Fotografii detaliate ale Titanicului scufundat (13 fotografii). Nava de croazieră Titanic

Mulți au văzut filmul despre dezastrul celui mai mare navet din istoria omenirii, Titanic. Ei știu, de exemplu, în ce ocean s-a scufundat Titanicul și că cauza morții sale a fost o coliziune cu un aisberg, dar, din păcate, nu toată lumea cunoaște bine istoria acestui dezastru, precum și adevăratele cauze ale nava se scufundă.

Această navă a fost cu adevărat un miracol al vremii, construită de compania engleză White StarLine. În înălțime era aproximativ aceeași cu o clădire mare de unsprezece etaje și în lungime ca trei blocuri mari. Nava era echipată cu 8 punți și avea 16 compartimente etanșe, care prevedeau nivel inalt siguranța acestei aeronave.

În ciuda unui design atât de puternic și puternic, Titanic s-a scufundat până la fund în timpul primei sale călătorii. Există încă multe discuții despre moartea acestui gigant al construcțiilor navale și apar multe întrebări legate de dezastrul său. De exemplu, cum și de ce s-a scufundat nava, în ce an s-a scufundat Titanicul etc.

În ce an s-a scufundat Titanicul, primul test și intrare în ocean?

Să încercăm să rezolvăm toate nuanțele în ordine și să dezvăluim toate secretele morții acestei nave uriașe. Așadar, Titanic-ul a pornit în călătoria sa inaugurală pe 10 aprilie 1912. Înainte de aceasta, în 1911, linia a fost eliberată pentru prima dată în apele Oceanului Mondial pentru o călătorie de probă. Nava a rămas în această croazieră de probă până în aprilie 1912, când a ajuns în portul englez Southampton, iar deja pe 10 aprilie a aceluiași an, Titanic a pornit în prima și, din păcate, ultima sa călătorie. Doar cinci zile mai târziu, în noaptea de 14 spre 15 aprilie, nava s-a ciocnit de un aisberg, în urma căruia s-a scufundat în apă. Oceanul Atlantic. Dintre toți pasagerii aflați la bord, peste 1.500 de persoane au murit.

Secretele și misterele dezastrului Titanic

Comisia care a investigat moartea acestei nave a fost fără echivoc în concluziile sale și a pus întreaga responsabilitate asupra căpitanului navei, Smith. El a fost acuzat că a condus prea repede pe un câmp de gheață noaptea, deși fusese avertizat de pericol. Dar există multe alte mistere și secrete în această poveste.

Așa că, în 1985, un grup de oceanografi condus de Robert Ballard a reușit să ridice de jos o mulțime de resturi de pe navă și să le studieze în detaliu. Drept urmare, oamenii de știință au făcut o descoperire senzațională. Se pare că structura navei a fost realizată din oțel de calitate scăzută, ceea ce a făcut ca fundul navei să se despartă.

A existat, de asemenea, o ipoteză că Titanicul s-a destrămat înainte să lovească aisbergul. Oțelul de calitate scăzută nu a putut rezista la astfel de sarcini și a crăpat. După ce au examinat cu atenție metalul din care au fost făcute tijele și niturile din structura navei, oamenii de știință au descoperit un nivel ridicat de concentrare a scalpului în acesta. Face oțelul foarte fragil, ceea ce poate duce ulterior la distrugerea lui rapidă. O dovadă a validității acestei versiuni este faptul că creatorii Titanicului au plănuit să finalizeze construcția acestuia cât mai curând posibil. cât mai repede posibil. Această grabă a devenit al doilea motiv al morții navei.

Oamenii de știință cred că dacă oțelul de înaltă calitate ar fi fost folosit ca material pentru fabricarea tijelor și a niturilor, care joacă un rol major în siguranța navei, atunci poate că dezastrul ar fi putut fi evitat.

Desigur, în scufundarea Titanicului, pe lângă utilizarea materialelor de calitate scăzută, și alți factori au jucat un rol:

• ignorarea pericolului de gheață pe timp de noapte de către căpitani;
• atitudinea neglijentă a echipajului navei față de îndatoririle lor (la urma urmei, întregul personal al căpitanului a fost avertizat că există un aisberg în față);
• inconsecvența locurilor în bărcile de salvare - astfel, din peste 2 mii de pasageri, doar aproximativ 700 au putut fi aterizați pe bărci de salvare, restul au intrat sub apă. Dar confirmă și faptul că aceste bărci au fost proiectate inițial pentru doar 1178 de persoane, iar la bord, potrivit surse diferite, erau peste 2 mii de oameni.

concluzii

După cum puteți vedea, în ciuda faptului că Titanic a fost una dintre cele mai mari nave din acea vreme și a fost echipat cu toate regulile de siguranță, cea mai mică neglijență reguli simple, atitudinea neglijentă a personalului căpitanului față de îndatoririle lor și graba în procesul de construire a acestei nave au dus la prăbușirea acesteia în timpul primei sale ieșiri în oceanul deschis. Până în 1985, nu s-au cunoscut toate faptele despre acest dezastru teribil. Oamenii știau în ce ocean s-a scufundat Titanicul, aproximativ câți oameni au murit și, de asemenea, că nava a fost naufragiată în urma unei coliziuni cu un aisberg. Dar, după cercetări, o echipă de oameni de știință condusă de Ballard a reușit să dezvăluie multe detalii noi despre adevărata cauză a dezastrului acestei nave.

În noaptea de 1 septembrie 1985, o expediție americano-franceză condusă de oceanograful Robert Ballard a descoperit cazanul de abur al Titanicului pe fundul Oceanului Atlantic. Curând au fost descoperite rămășițele navei în sine. Astfel s-a încheiat căutarea epică de mulți ani a navei cu aburi scufundate, care a fost efectuată de mai mulți cercetători independenți, dar multă vreme a eșuat din cauza coordonatelor incorecte ale morții navei, difuzate în noaptea fatidică a anului 1912. Descoperirea rămășițele Titanicului au deschis o nouă pagină în istoria sa: răspunsuri la multe probleme controversate; o serie de fapte considerate dovedite și irefutabile s-au dovedit a fi eronate.

Primele intenții de a găsi și ridica Titanic-ul au apărut imediat după dezastru. Familiile mai multor milionari au vrut să găsească cadavrele rudelor moarte pentru a le îngropa corespunzător și au discutat problema ridicării Titanicului cu una dintre companiile specializate în domeniul subacvatic. munca de salvare. Dar la acel moment nu exista posibilitatea tehnică de a efectua o astfel de operațiune. S-a discutat și un plan de a arunca încărcături de dinamită pe fundul oceanului, astfel încât unele corpuri să iasă la suprafață în urma exploziilor, dar aceste intenții au fost în cele din urmă abandonate.

Mai târziu, au fost dezvoltate o serie întreagă de proiecte nebunești pentru ridicarea Titanicului. De exemplu, s-a propus să se umple corpul navei cu mingi de ping-pong sau să se atașeze cilindrii de heliu, care să o ridice la suprafață. Au fost multe alte proiecte, mai ales science fiction. În plus, înainte de a încerca să ridicați Titanicul, a fost necesar să-l găsiți mai întâi, iar acest lucru nu a fost atât de simplu.

Multă vreme, una dintre problemele controversate din istoria Titanicului au fost coordonatele transmise împreună cu semnalul de primejdie. Ele au fost determinate de al patrulea ofițer Joseph Boxhall pe baza coordonatelor care au fost calculate cu câteva ore înainte de coliziune, a vitezei și a cursului navei. Nu a fost timp să le verificăm în detaliu în acea situație, iar Carpathia, care a venit în ajutor câteva ore mai târziu, a ajuns cu succes la bărci, dar primele îndoieli cu privire la corectitudinea coordonatelor au apărut deja în timpul anchetei din 1912. La atunci, întrebarea a rămas deschisă și, când au început primele încercări serioase de căutare a Titanicului în anii 80, cercetătorii s-au confruntat cu o problemă: Titanic-ul nu se afla nici la coordonatele specificate, nici în apropierea acestora. Situația a fost complicată și de condițiile locale ale dezastrului - la urma urmei, Titanic-ul se afla la o adâncime de aproape 4 km, iar căutarea necesita echipament adecvat.

La final, norocul i-a zâmbit lui Robert Ballard, care de aproape 13 ani se pregătea pas cu pas pentru expediție. După aproape două luni de căutări, când au mai rămas doar 5 zile până la finalul expediției și Ballard deja începea să se îndoiască de succesul evenimentului, pe monitorul conectat la camera video de pe vehiculul de coborâre la adâncime au apărut niște umbre ciudate. . Acest lucru s-a întâmplat aproape la unu dimineața pe 1 septembrie 1985. Curând a devenit clar că acesta nu era altceva decât epava unui fel de navă. După ceva timp, unul dintre cazanele cu abur a fost descoperit și nu a existat nicio îndoială că epava aparținea Titanicului. A doua zi, partea din față a carenei navei a fost descoperită. Absența pupei a fost o mare surpriză: după o investigație din 1912, oficial s-a considerat că nava s-a scufundat în întregime.

Prima expediție a lui Ballard a răspuns la multe întrebări și a oferit lumii o serie de fotografii moderne Titanic, dar multe au rămas încă neclare. Un an mai târziu, Ballard a mers din nou la Titanic, iar această expediție a folosit deja un vehicul de coborâre la adâncime care ar putea duce trei oameni pe fundul oceanului. A existat și un mic robot care a făcut posibilă efectuarea cercetărilor în interiorul navei. Această expediție a clarificat multe întrebări care au rămas deschise din 1912, iar după aceasta Ballard nu a mai plănuit să se întoarcă pe Titanic. Dar ce nu a făcut Ballard, au făcut alții, iar noi expediții s-au adunat curând pe Titanic. Unele dintre ele erau pur cercetare în natură, altele urmăreau scopul de a ridica diverse obiecte de jos, inclusiv. și de vânzare la licitații, ceea ce a stârnit multe scandaluri cu privire la latura morală și etică a problemei. James Cameron a coborât și el de mai multe ori pe Titanic; nu numai pentru filmarea filmului său din 1997, ci și pentru cercetarea folosind robotica în interiorul navei (vezi documentarul „Ghosts of the Abyss: Titanic”), care a dus la descoperirea multor fapte noi despre starea navei și a acesteia. odată un finisaj magnific.

În ceea ce privește problema ridicării Titanicului, după expedițiile lui Ballard a devenit evident că această operațiune nu numai că va fi extrem de complexă și costisitoare; Coca navei a fost într-o asemenea stare de mult timp încât pur și simplu se va destrăma, dacă nu în timpul ridicării, atunci la suprafață.

1. Să vedem cum arată Titanicul acum și cum arăta înainte. Titanicul s-a scufundat în Atlantic la o adâncime de aproape 4 km. În timpul scufundării, nava s-a rupt în două părți, care acum se află pe fund la aproximativ șase sute de metri una de cealaltă. Există o mulțime de resturi și obiecte împrăștiate în jurul lor, inclusiv. și o bucată destul de mare din carcasa Titanicului.

2

2. Modelul arcului. Când nava a căzut la fund, prova a fost foarte bine îngropată în nămol, ceea ce i-a dezamăgit foarte mult pe primii cercetători, deoarece s-a dovedit a fi imposibil de inspectat locul unde a lovit aisbergul fără echipamente speciale. Orificiul rupt din carenă, care este vizibil pe model, a fost format prin lovirea fundului.

3

3. Panoramă a arcului, culesă din câteva sute de imagini. De la dreapta la stânga: troliul ancorei de rezervă iese direct deasupra marginii prorei, în spatele acestuia se află un dispozitiv de acostare, imediat în spatele acestuia este o trapă deschisă pentru a ține nr. Pe puntea inter-suprastructură există un catarg căzut, sub acesta există încă două trape în cale și trolii pentru lucrul cu marfa. În partea din față a suprastructurii principale era o punte de căpitan, care s-a prăbușit când a căzut la fund și acum poate fi deslușită doar prin detalii individuale. În spatele podului se află o suprastructură cu cabine pentru ofițeri, căpitan, cameră radio etc., care este traversată de o fisură care s-a format la locul rostului de dilatație. O gaură deschisă în suprastructură este locul pentru primul coș. Imediat în spatele suprastructurii, este vizibilă o altă gaură - aceasta este puțul în care a fost amplasată scara principală. În stânga este ceva foarte zdrențuit - era o a doua țeavă.

4

4. Nasul lui Titanic. Cel mai fascinant obiect al fotografiilor subacvatice ale unei nave. La final se vede bucla pe care a fost pus cablul care ținea catargul.

5

5. În fotografia din stânga puteți vedea troliul ancorei de rezervă ridicându-se deasupra prova.

6

6. Ancoră principală pe babord. Este uimitor cum nu a zburat în jos când a lovit fundul.

7

7. Ancoră de rezervă:

8

8. În spatele ancorei de rezervă se află un dispozitiv de ancorare:

9

9. Deschideți trapa pentru a ține numărul 1. Capacul a zburat în lateral, aparent când a lovit fundul.

10

10. Pe catarg erau rămășițele unui „cuib de corbi”, unde se aflau vigile, dar acum zece-douăzeci de ani au căzut și acum doar gaura din catarg amintește de „cuibul de corbi”, prin care. vigile au ajuns la scară în spirală. Coada proeminentă din spatele găurii este fixarea clopotului unei nave.

11

11. Partea navei:

12

12. De pe podul căpitanului a rămas doar unul dintre volane.

13

13. Puntea bărcii. Suprastructura de pe ea a fost fie dezrădăcinată, fie ruptă pe alocuri.

14

14. Partea conservată a suprastructurii din partea din față a punții. În dreapta jos este intrarea în scara mare de clasa I.

15

15. Gruioare supraviețuitoare, o cadă în cabina căpitanului Smith și rămășițele unui fluier de vas cu aburi, care a fost instalat pe una dintre țevi.

16

16. În locul scării principale există acum o fântână uriașă. Nu au rămas urme ale scărilor.

17

17. Scara în 1912:

18

18. Și aceeași perspectivă în timpul nostru. Privind la fotografia anterioară, este cumva greu de crezut că acesta este același loc.

19

19. În spatele scărilor erau mai multe lifturi pentru pasagerii clasa I. S-au păstrat unele elemente din ele. Semnul afișat mai jos în dreapta era situat vizavi de lift și indica puntea. Această inscripție aparținea punții A; Litera de bronz A a căzut deja, dar au rămas urme ale ei.

20

20. 1st Class Lounge pe punte Acesta este partea de jos a scării principale.

21

21. Deși aproape toate garnitură din lemn Vasul a fost de mult consumat de microorganisme, unele elemente sunt încă păstrate aici.

22

22. Restaurantul și lounge-ul de clasa I de pe puntea D erau în mare parte separate de lumea exterioară vitralii, care au supraviețuit până în zilele noastre.

23

23. Rămășițe ale frumuseții de odinioară:

24

24. Din exterior, ferestrele sunt recunoscute după hublourile duble caracteristice.

25

25. Candelabre cochete sunt agățate în locurile lor de mai bine de 100 de ani.

26

26. Interioarele cândva magnifice ale cabinelor de clasa I sunt acum pline de gunoi și moloz. În unele locuri puteți găsi elemente de mobilier și obiecte conservate.

27

28

29

29. Mai multe detalii. Ușa restaurantului de pe puntea D și semnul care indică ușile de serviciu:

30

30. Furnizorii aveau propria lor „scara din față”. Pentru a evita întâlnirea cu pasageri, o scară separată ducea de la camerele cazanelor la cabinele fogărilor.

31

31. Sute de obiecte sunt împrăștiate de-a lungul fundului oceanului, de la părți ale navei până la bunurile personale ale pasagerilor.

Statistici

Date comune:

• Portul de origine - Liverpool.
• Numărul consiliului - 401.
• Indicativ de apel - MGY.
• Dimensiunile navei:
• Lungime - 259,83 metri.
• Lățime - 28,19 metri.
• Greutate - 46328 tone.
• Deplasare - 52310 tone.
• Înălțimea de la linia de plutire până la puntea bărcii este de 19 metri.
• De la chilă până la vârful țevii - 55 de metri.
• Pescaj - 10,54 metri.

Date tehnice:

• Cazane cu abur - 29.
• Compartimente impermeabile - 16.
• Viteza maximă este de 23 de noduri.

Echipament de salvare:

• Bărci standard - 14 (65 locuri).
• Bărci pliabile - 4 (47 locuri).

Pasageri:

• Clasa I: 180 bărbați și 145 femei (inclusiv 6 copii).
• Clasa II: 179 bărbați și 106 femei (inclusiv 24 copii).
• clasa a III-a: 510 bărbați și 196 femei (inclusiv 79 copii).

Membrii echipei:

• Ofițeri - 8 persoane (inclusiv căpitanul).
• Echipaj de punte - 66 de persoane.
• Sala motoare - 325 persoane.
• Obs. personal - 494 persoane (inclusiv 23 femei).
• În total erau 2201 persoane la bord.

Ofițeri

• Căpitan - Edward J. Smith
• Şef Mate - Henry F. Wilde
• Primul oficial - William M. Murdock
• Secondmate - Charles G. Lightoller
• Third Mate - Herbert J. Pitman
• Al patrulea prieten - Joseph G. Boxhall
• Fifth Mate - Harold P. Lowe
• Al șaselea prieten - James P. Moody

Specificații
înălțimea de la chilă până la vârfurile țevilor - 53,3 m;
sala motoare - 29 cazane, 159 focare pe carbune;
Inafundabilitatea navei a fost asigurată de 15 pereți etanși în cală, creând 16 compartimente condiționat „etanșe”; spațiul dintre pardoseala de jos și cea de-a doua inferioară a fost împărțit prin pereți despărțitori transversal și longitudinal în 46 de compartimente impermeabile.

Pereți
Pereții etanși, desemnați de la tijă la pupă prin literele „A” la „P”, se ridicau din al doilea fund și treceau prin 4 sau 5 punți: primele două și ultimele cinci ajungeau pe puntea „D”, opt pereți în centru. al navei a ajuns doar pe puntea „E”. Toți pereții etanși erau atât de puternici încât trebuiau să reziste la o presiune semnificativă dacă erau sparți.
Titanic a fost construit astfel încât să poată rămâne pe linia de plutire dacă oricare dintre cele 16 compartimente etanșe ale sale, oricare trei dintre primele cinci compartimente sau toate erau inundate. primele patru compartimente
Primii doi pereți din prova și ultimul din pupa erau solide, toate celelalte aveau uși sigilate care permiteau echipajului și pasagerilor să se deplaseze între compartimente. Pe podeaua celui de-al doilea fund, în peretele „K”, erau doar uși care duceau la compartimentul frigider. Pe punțile „F” și „E”, aproape toate pereții etanși aveau uși ermetice care legau încăperile folosite de pasageri, toate puteau fi sigilate fie de la distanță, fie manual, folosind un dispozitiv amplasat direct pe ușă și de pe puntea la care ajungea; perete etanș. Pentru a înșuruba astfel de uși pe punțile de pasageri, era necesară o cheie specială, care era disponibilă numai pentru administratorii șefi. Dar pe puntea G nu erau uși în pereți.
În pereții „D”—“O”, direct deasupra celui de-al doilea fund în compartimentele în care se aflau mașinile și cazanele, erau 12 uși închise vertical, acestea erau controlate de o acționare electrică de la podul de navigație. În caz de pericol sau accident, ori când căpitanul sau ofițerul de pază considera necesar, electromagneții, la un semnal de la pod, eliberau zăvorul și toate cele 12 uși erau coborâte sub influența propriei gravitații, iar spațiul din spatele lor era ermetic. sigilat. Dacă ușile erau închise printr-un semnal electric de la pod, atunci ele puteau fi deschise numai după îndepărtarea tensiunii de la acționarea electrică.
În tavanul fiecărui compartiment era o trapă de urgență, care ducea de obicei către puntea bărcii. Cei care nu au reușit să părăsească localul înainte ca ușile să se închidă, au putut urca pe scara ei de fier.

Bărci de salvare
În conformitate cu cerințele actuale ale Codului Marii Britanii Mercanti, nava avea 20 de bărci de salvare, care erau suficiente pentru îmbarcarea a 1.178 de persoane, adică pentru 50% din persoanele aflate la bord în acel moment și 30% din încărcătura planificată. Acest lucru a fost luat în considerare cu așteptarea creșterii spațiului de mers pe punte pentru pasagerii navei.

Punțile
Titanicul avea 8 punți de oțel, situate una deasupra celeilalte la o distanță de 2,5-3,2 m. Cea mai de sus era puntea bărcii, sub ea erau alte șapte, desemnate de sus în jos cu literele „A” la „G”. . Numai punțile „C”, „D”, „E” și „F” s-au extins pe toată lungimea navei. Puntea bărcii și puntea „A” nu ajungeau nici la prova, nici la pupa, iar puntea „G” era situată doar în partea din față a căptușelii - de la încăperile cazanelor la prova și în pupa - de la camera maşinilor spre pupa. Pe puntea bărcii deschise erau 20 de bărci de salvare, iar pe margini erau punți de promenadă.
Puntea „A”, lungă de 150 m, a fost aproape în întregime destinată pasagerilor din clasa întâi. Puntea „B” a fost întreruptă la prova, formându-se spatiu deschis deasupra punții „C”, apoi a continuat sub forma unei suprastructuri de prova de 37 de metri cu echipamente pentru întreținerea ancorelor și a echipamentului de ancorare. În partea din față a punții „C” se aflau troliile de ancorare pentru cele două ancore laterale principale, precum și o bucătărie și o sală de mese pentru marinari și stokeri. În spatele suprastructurii de la prova era o punte de promenadă (așa-numita inter-superstructură) pentru pasagerii de clasa a treia, de 15 m lungime. Pe puntea „D” se afla o altă punte de promenadă, izolată, de clasa a treia. Pe toată lungimea punții „E” erau cabine pentru pasagerii de clasa I și a II-a, precum și cabine pentru stewards și mecanici. În prima parte a punții „F” erau 64 de cabine pentru pasagerii de clasa a doua și spațiile principale de locuit pentru pasagerii de clasa a treia, întinzându-se pe 45 m și ocupând întreaga lățime a liniei.
Erau două saloane mari, o sală de mese pentru pasagerii de clasa a treia, spălătorii de nave, o piscină și băi turcești. Puntea „G” acoperea doar prova și pupa, între care se aflau încăperile cazanelor. Partea de prova a punții, lungă de 58 m, se afla la 2 m deasupra liniei de plutire spre centrul liniei se cobora treptat și la capătul opus era deja la nivelul liniei de plutire. Erau 26 de cabine pentru 106 pasageri de clasa a treia, restul zonei era ocupată de portbagaj pentru pasagerii de clasa I, camera de corespondență a navei și sala de bal. În spatele prova punții se aflau buncăre cu cărbune, care ocupau 6 compartimente etanșe în jurul coșurilor, urmate de 2 compartimente cu linii de abur pentru motoarele cu abur cu piston și un compartiment pentru turbine. Urmează puntea de la pupa, lungă de 64 m, cu depozite, depozite și 60 de cabine pentru 186 de pasageri de clasa a treia, care se afla deja sub linia de plutire.

Catarge
Unul era la pupa, celălalt în castelul, fiecare era din oțel cu blat de tec. În față, la o altitudine de 29 m față de linia de plutire, se afla o platformă superioară („cuibul corbilor”), la care se putea ajunge printr-o scară metalică interioară.

Sediu de birouri
În partea din față a punții bărcii se afla o punte de navigație, la 58 m distanță de prova. Pe pod se afla un pilot cu volan și busolă, imediat în spatele ei era o cameră în care erau depozitate hărțile de navigație. În dreapta timoneriei erau charthouse, cabina căpitanului și o parte din cabinele ofițerilor, în stânga erau cabinele ofițerilor rămase. În spatele lor, în spatele pâlniei din față, se aflau cabina radiotelegrafică și cabina operatorului radio. În partea din față a Punții D existau locuințe pentru 108 fumători o scară în spirală specială lega această punte direct de camerele cazanelor, astfel încât furzerii să poată merge la muncă și să se întoarcă fără să treacă pe lângă cabine sau saloane pentru pasageri. În partea din față a punții E se aflau locuințe pentru 72 de stivuitori și 44 de marinari. În prima parte a punții „F” au existat sferturi de 53 de stokers din schimbul al treilea. Pe puntea „G” se aflau sferturi pentru 45 de stokers și unders.

Comparație între dimensiunea Titanicului cu modernul vas de croazieră Queen Mary 2, aeronava A-380, un autobuz, o mașină și o persoană

Al doilea jos
Al doilea fund era situat la aproximativ un metru și jumătate deasupra chilei și ocupa 9/10 din lungimea navei, nu captând doar zone mici la prova si pupa. În a doua zi au fost instalate cazane, piston motoare cu aburi, turbine cu abur și generatoare electrice, toate acestea au fost fixate ferm pe plăci de oțel, spațiul rămas a fost folosit pentru marfă, cărbune și tancuri cu bând apă. În secțiunea sălii mașinilor, al doilea fund s-a ridicat cu 2,1 m deasupra chilei, ceea ce a sporit protecția căptușelii în caz de deteriorare a pielii exterioare.

Power point
Puterea înregistrată a motoarelor cu abur și a turbinelor a fost de 50 de mii de litri. Cu. (de fapt 55 mii CP). Turbina era amplasată în cel de-al cincilea compartiment impermeabil în partea din spate a căptușelii, în compartimentul următor, mai aproape de prova, erau amplasate mașini cu abur, celelalte 6 compartimente erau ocupate de douăzeci și patru de douăzeci și patru cu flux dublu și cinci cu flux simplu. cazane care produceau abur pentru principalele motoare, turbine, generatoare și mecanisme auxiliare. Diametrul fiecărei cazane a fost de 4,79 m, lungimea cazanului cu dublu flux a fost de 6,08 m, cazanul cu un singur flux a fost de 3,57 m Fiecare cazan cu dublu debit avea 6 focare, iar cazanul cu un singur flux avea 3. În plus , Titanic era echipat cu patru mașini auxiliare cu generatoare, fiecare cu o capacitate de 400 de kilowați, producând un curent de 100 de volți. Alături de ei mai erau două generatoare de 30 de kilowați.

Conducte
Căptușeala avea 4 țevi. Diametrul fiecăruia a fost de 7,3 m, înălțime - 18,5 m Primele trei au îndepărtat fumul din cuptoarele cazanului, al patrulea, situat deasupra compartimentului turbinei, a îndeplinit funcțiile. ventilator de evacuare, la el a fost conectat un horn pentru bucătăriile navelor. O secțiune longitudinală a navei este prezentată pe modelul său, expus la Muzeul German din München, unde se vede clar că ultima țeavă nu a fost conectată la focarele. Există o opinie că la proiectarea vasului s-a luat în considerare opinia larg răspândită a publicului că soliditatea și fiabilitatea unui vas depind direct de numărul conductelor sale. Din literatura de specialitate rezulta si ca in ultimele momente ale navei care a intrat in apa aproape vertical, teava sa falsa a cazut de la locul ei si, cazand in apa, a ucis in apa un mare numar de pasageri si membri ai echipajului.

Furnizarea energiei electrice
10 mii becuri, 562 încălzitoare electrice, în principal în cabine de primă clasă, 153 motoare electrice, inclusiv acționări electrice pentru opt macarale cu o capacitate totală de ridicare de 18 tone, 4 trolii de marfă cu o capacitate de ridicare de 750 kg, 4 lifturi, fiecare pt. 12 persoane, au fost conectate la rețeaua de distribuție și un număr mare de telefoane. În plus, energie electrică a fost consumată de ventilatoare din sălile de cazane și mașini, echipamente din sala de sport și zeci de mașini și aparate din bucătării, inclusiv frigidere.

Conexiune
Comutatorul telefonic a deservit 50 de linii. Echipamentul radio de pe linie era cel mai modern, puterea emițătorului principal era de 5 kilowați, puterea venea de la un generator electric. Al doilea, un transmițător de urgență, era alimentat de baterii. 4 antene au fost întinse între două catarge, unele până la 75 m înălțime. Gama garantată a semnalului radio era de 250 de mile. În timpul zilei, în condiții favorabile, comunicarea a fost posibilă la o distanță de până la 400 de mile, iar noaptea - până la 2000.
Echipamentul radio a ajuns la bord pe 2 aprilie de la compania Marconi, care până atunci monopoliza industria radio în Italia și Anglia. Doi tineri ofițeri radio și-au petrecut întreaga zi asamblarea și instalarea stației, iar comunicațiile de testare au fost imediat efectuate cu stația de coastă de la Malin Head, pe coasta de nord a Irlandei, și cu Liverpool. Pe 3 aprilie, echipamentul radio a funcționat ca un ceasornic în această zi, s-a stabilit comunicarea cu insula Tenerife la o distanță de 2000 de mile și cu Port Said din Egipt (3000 de mile). În ianuarie 1912, Titanic-ului i s-a atribuit indicativul de apel radio „MUC”, apoi au fost înlocuiți cu „MGY”, care aparținea anterior navei americane „Yale”. Ca companie de radio dominantă, Marconi și-a introdus propriile indicative de apel radio, dintre care majoritatea începeau cu litera „M”, indiferent de locația sa și de țara de origine a navei pe care a fost instalat.

Coliziune

Aisbergul cu care se crede că s-a ciocnit Titanic

Recunoscând un aisberg în ceața ușoară, flota de pază a avertizat „în fața noastră este gheață” și a sunat de trei ori, ceea ce a însemnat un obstacol drept înainte, după care s-a repezit la telefonul care conecta „cuibul corbilor” la podul. Al șaselea ofițer Moody, care se afla pe pod, a răspuns aproape instantaneu și a auzit un strigăt de „gheață chiar înainte”. După ce i-a mulțumit politicos, Moody s-a întors către ofițerul de ceas, Murdoch, și a repetat avertismentul. S-a repezit la telegraf, i-a pus mânerul pe „stop” și a strigat „cârmă dreaptă”, în același timp, transmițând ordinul „înapoi complet” în sala mașinilor. În terminologia din 1912, „cârmă dreaptă” însemna întoarcerea pupei navei la dreapta și a prova la stânga. Timonierul Robert Hitchens și-a pus greutatea pe mânerul volanului și l-a răsucit rapid în sens invers acelor de ceasornic cât de mult putea, după care lui Murdoch i s-a spus „virați la tribord, domnule”. În acel moment, cârmaciul de serviciu, Alfred Oliver, și Boxhall, care se afla în camera de hărți, au venit în fugă spre pod când clopoțelul a sunat în cuibul corbilor. Murdoch a apăsat pârghia care închidea ușile etanșe din pereții sălii de cazane și ai sălii mașinilor și a dat imediat ordinul „cârmă stângă!”

Bărci de salvare
La bordul Titanicului se aflau 2.208 de persoane, dar capacitatea totală a bărcilor de salvare era de doar 1.178. Motivul a fost că, conform regulilor în vigoare la acea vreme, capacitatea totală a bărcilor de salvare depindea de tonajul navei, și nu de numărul de pasageri și membri ai echipajului. Regulile au fost întocmite în 1894, când cele mai mari nave aveau o deplasare de aproximativ 10.000 de tone. Deplasarea Titanicului a fost de 46.328 de tone.
Dar aceste bărci au fost doar parțial umplute. Căpitanul Smith a dat ordinul sau instrucțiunea „în primul rând femeile și copiii”. Ofițerii au interpretat acest ordin în moduri diferite. Second Mate Lightoller, care comanda lansarea bărcilor pe babord, a permis oamenilor să ocupe locuri în bărci numai dacă era nevoie de vâslași și în nicio altă circumstanță. Prim-ofițerul Murdoch, care comanda coborârea bărcilor pe partea tribord, a permis bărbaților să coboare dacă nu erau femei și copii. Astfel, în ambarcațiunea numărul 1, doar 12 din cele 40 de locuri erau ocupate În plus, la început mulți pasageri nu au vrut să ocupe locuri în bărci, deoarece Titanic-ul, care nu avea avarii exterioare, le părea mai sigur. Ultimele bărci au fost umplute mai bine pentru că era deja evident pentru pasageri că Titanic-ul se va scufunda. În ultima barcă, 44 din cele 47 de locuri au fost ocupate locuri libere, în ea au fost salvați pasagerii de clasa I.
În urma analizei operațiunii de salvare a oamenilor de pe Titanic, se ajunge la concluzia că cu acțiuni adecvate ale echipajului ar fi fost cu cel puțin 553 de victime mai puține. Motivul pentru rata scăzută de supraviețuire a pasagerilor de pe navă este instalația dată de căpitan pentru a salva în primul rând femeile și copiii, și nu toți pasagerii; interesul echipajului pentru această ordine de îmbarcare în bărci. Impiedicand pasagerii barbati sa acceseze barcile, barbatii din echipaj au putut ocupa singuri locuri in ambarcatiuni pe jumatate goale, acoperindu-si interesele cu „motive nobile” de a avea grija de femei si copii. Dacă toți pasagerii, bărbați și femei, ar ocupa locuri în bărci, bărbații din echipaj nu ar intra în ele și șansele lor de salvare ar fi zero, iar echipajul nu ar putea să nu înțeleagă acest lucru. Bărbații din echipaj au ocupat o parte din locurile în aproape toate ambarcațiunile în timpul evacuării de pe navă, în medie 10 membri ai echipajului pe barcă. 24% din echipaj au fost salvați, aproximativ același număr ca și pasagerii de clasa a III-a (25%). Echipajul nu avea niciun motiv să-și considere datoria îndeplinită - majoritatea pasagerilor au rămas pe navă fără speranță de salvare, chiar și ordinul de a salva mai întâi femeile și copiii nu a fost îndeplinit (câteva zeci de copii și mai mult de o sută de femei nu s-au îmbarcat niciodată. bărcile).
Raportul comisiei britanice privind rezultatele investigației privind scufundarea Titanicului afirmă că „dacă bărcile ar fi fost amânate puțin mai mult înainte de lansare sau dacă ușile de trecere ar fi fost deschise pentru pasageri, număr mai mare unii dintre ei ar putea urca pe bărci.” Motivul pentru rata scăzută de supraviețuire a pasagerilor de clasa a 3-a poate fi atribuit cel mai probabil obstacolelor cauzate de echipaj pentru a permite pasagerilor să intre pe punte și închiderea ușilor de trecere. O comparație a rezultatelor evacuării de pe Titanic cu rezultatele evacuării de pe Lusitania (1915) arată că operațiunea de evacuare pe nave precum Titanic și Lusitania poate fi organizată fără o disproporție în procentul supraviețuitorilor în funcție de sex. sau clasa de pasageri.
Oamenii din bărci, de regulă, nu îi salvau pe cei aflați în apă. Dimpotrivă, au încercat să navigheze cât mai departe de locul epavei, temându-se că bărcile lor în apă se vor răsturna sau că vor fi aspirate în craterul navei care se scufundă. Doar 6 persoane au fost ridicate vii din apă.

Traseul Titanicului și locul epavei sale.

Cronologie
Traseul Titanicului și locul epavei sale.

10 aprilie 1912
- 12:00 - Titanicul pleacă de pe peretele cheiului portului Southampton și evită pe scurt o coliziune cu linia americană New York.
-19:00 - oprire în Cherbourg (Franța) pentru a prelua pasagerii și poșta la bord.
-21:00 — Titanic a părăsit Cherbourg și s-a îndreptat spre Queenstown (Irlanda).

11 aprilie 1912
-12:30 - oprire în Queenstown pentru a lua pasagerii și poșta la bord; un membru al echipajului părăsește Titanic-ul.
-14:00 - Titanic pleacă din Queenstown cu 1.316 de pasageri și 891 de membri ai echipajului la bord.

14 aprilie 1912
-09:00 - Caronia raportează gheață în zona de 42° latitudine nordică, 49-51° longitudine vestică.
-13:42 — Baltica raportează prezența gheții în zona de 41°51′ latitudine nordică, 49°52′ longitudine vestică.
-13:45 — „America” raportează gheață în zona 41°27′ latitudine nordică, 50°8′ longitudine vestică.
-19:00 - temperatura aerului 43° Fahrenheit (6 °C).
-19:30 - temperatura aerului 39 ° Fahrenheit (3,9 ° C).
-19:30 — Californian raportează gheață în zona de 42°3′ latitudine nordică, 49°9′ longitudine vestică.
-21:00 - temperatura aerului 33° Fahrenheit (0,6 °C).
-21:30 - Second Mate Lightoller avertizează tâmplarul navei și ceasul din sala mașinilor că este necesară monitorizarea sistemului apa dulce— apa din conducte poate îngheța; îi spune observatorului să urmărească apariția gheții.
-21:40 — „Mesaba” raportează gheață în zona 42°—41°25′ latitudine nordică, 49°—50°30′ longitudine vestică.
-22:00 - temperatura aerului 32° Fahrenheit (0 °C).
-22:30 - temperatura apei mării a scăzut la 31° Fahrenheit (−0,56 °C).
-23:00 — Californianul avertizează asupra prezenței gheții, dar operatorul radio al Titanicului întrerupe schimbul radio înainte ca californianul să reușească să raporteze coordonatele zonei.
-23:40 — Într-un punct cu coordonatele 41°46′ latitudine nordică, 50°14′ longitudine vestică (mai târziu s-a dovedit că aceste coordonate au fost calculate incorect), un aisberg a fost observat la o distanță de aproximativ 450 de metri drept înainte. În ciuda manevrei, după 39 de secunde partea subacvatică a navei a aterizat, iar corpul navei a primit numeroase găuri mici pe o lungime de aproximativ 100 de metri. Din cele 16 compartimente etanșe ale navei, 6 au fost tăiate (scurgerea din al șaselea a fost extrem de nesemnificativă).
15 aprilie 1912
-00:05 - a fost dat ordinul de a descoperi bărcile de salvare și de a chema membrii echipajului și pasagerii la punctele de adunare.
-00:15 - primul semnal radiotelegrafic pentru ajutor a fost transmis de pe Titanic.
-00:45 - se trage prima rachetă și se lansează prima barcă de salvare (nr. 7).
-01:15 - pasagerii de clasa a 3-a au voie pe punte.
-01:40 - se trage ultima rachetă.
-02:05 - ultima barcă de salvare este coborâtă.
-02:10 - au fost transmise ultimele semnale radiotelegrafice.
-02:17 — se stinge iluminatul electric.
-02:18 — Titanicul se sparge în trei părți
-02:20 — Titanicul sa scufundat.
-03:30 - în bărcile de salvare se observă rachete de rachetă trase din Carpathia.
-04:10 — „Carpathia” a luat prima barcă de pe „Titanic” (barca nr. 2).

Barcă de salvare Titanic, fotografiată de unul dintre pasagerii Carpatiei

-08:30 — „Carpathia” a luat ultima barcă (nr. 12) de pe „Titanic”.
-08:50 — Carpathia, după ce a luat la bord 704 de persoane care au scăpat de pe Titanic, se îndreaptă spre New York.

Dezastrele emoționează mereu mințile oamenilor, chiar și după o sută de ani. Interesul pentru orice eveniment poate fi alimentat acum de un singur film de succes, iar societatea nu va uita niciodată de nicio problemă sau eveniment. Așa au intrat în istorie proprietarii și echipajul Titanicului, deși nu lumina mai buna. Dar înainte de a vorbi despre naufragiu, ar fi util să știm de unde a venit Titanic-ul și unde a navigat?

Călătorie între continente

Astăzi, pentru a acoperi distanța dintre Europa și America, este suficient să cumperi un bilet de avion. Deja în aceeași zi, cu acest preț prețuit, te poți găsi pe cealaltă parte a globului, petrecând 7-8 ore și nu atât de mult o mare cantitate. Dar avioanele cu reacție au apărut în aviația civilă nu cu mult timp înainte, lucrurile erau puțin diferite. Este destul de trist, în opinia omului modern de pe stradă, a fost o despre inventarea avioanelor:

• Singurul varianta posibila excursii - cu vaporul. Călătoria ar putea dura săptămâni.
• ÎN sfârşitul XIX-lea secole, au fost proiectate nave cu aburi care au făcut posibilă traversarea oceanului în 5 zile.
• Dar chiar și în această perioadă scurtă de timp, epavele nu sunt neobișnuite în prezent.
• Dar principalele necazuri care i-au chinuit pe primii pelerini, sub forma scorbutului și a bolilor infecțioase, au dispărut în plan secund.

La momentul punerii în funcțiune a lui Titanic existau două companii principale, una dintre ele concentrându-se pe viteza de calatorie , altul pe confort si lux . Privind interiorul Titanicului, puteți înțelege imediat căruia dintre cele două birouri îi aparținea.

Apărarea Titanicului de nescufundat

Toată lumea a auzit ceva despre imposibilitatea de scufundare a Titanicului și despre un sistem unic instalat pe navă. Totul s-a rezumat la la trei puncte:

Teoretic, orice accident minor nu ar fi trebuit să ducă la scufundarea rapidă a navei. Deși este greu să vorbim despre nesemnificație atunci când vorbim despre o coliziune cu un aisberg. Nici măcar nu a fost posibil să facem față consecințelor unui astfel de contact cel mai sistem modern , care exista doar la acea vreme.

Traseul Titanicului și al pasagerilor săi

După cum am menționat deja, traseul navei mergea din Europa până în America. Dar acesta nu este cel mai precis traseu:

• Garnitura a plecat din Southampton. Dacă astăzi acest oraș englezesc nu este familiar pentru mulți oameni, atunci acum o sută de ani era cel mai mare port din toată Marea Britanie.
• Nava a făcut prima oprire în Franța, vizitând portul Cherbourg.
• După aceasta, Titanic-ul a intrat în portul Queenstown, Irlanda.
• Aceasta a fost ultima oprire a navei, apoi a trebuit să continue până la punctul final, portul New York.

O astfel de rută neobișnuită în interiorul Europei a făcut posibilă adunarea tuturor. Atât din insule, cât și de pe continentul continental. Trimiterea în Irlanda a ajutat la atingerea latitudinii dorite și la trasarea traseului optim.

La acea vreme, Statele Unite erau o țară a speranței și a noi oportunități, dar, în ciuda acestui fapt, nu numai aventurierii și căutătorii de senzații tari au navigat în America. Aristocrația, oamenii de afaceri și industriașii au călătorit la prima clasă. Au mers cu toții diferite intentii:

• Cineva căuta noi senzații și divertisment.
• Alții au căutat să încheie cele mai profitabile contracte pe piețe noi.
• Unii au explorat Lumea Nouă în căutare de profituri și oportunități de creștere.

Dar, indiferent de motivele și dorințele lor inițiale, pe toți îi aștepta același rezultat necinstit.

Cauza scufundării și morții pasagerilor Titanicului

Deci ce a fost problema navei nescufundabile? Da, lungimea gaurii aisbergului era mai mult de 90 m. Este ușor de înțeles că au fost sparte mai mult de un perete, nu doi sau chiar trei. În încercarea de a scăpa de gigantul de gheață, nava a încercat să devieze brusc din cursă și să treacă, dar a fost lovită tangent. A fost doar o astfel de lovitură care a sfâșiat pielea a 5 pereți. La acest nivel de daune sistem de inginerie nu a fost calculat.

Dar de ce au murit aproape 70% dintre pasageri și echipaj? Dar aici un întreg o serie de eroriși neglijență penală:

1. Nava naviga cu viteză maximă, în ciuda avertismentelor cu privire la prezența aisbergurilor în aceste ape.
2. Viteza mare a navei explică astfel de daune masive.
3. Capacitatea bărcilor a fost proiectată pentru doar o mie de persoane, în ciuda faptului că numărul de pasageri a depășit două mii.
4. Sistemul de protecție a jucat o glumă crudă, ținând nava pe linia de plutire fără modificări vizibile la început. Timp de câteva ore, nimeni nici măcar nu a putut înțelege că nava se scufunda. În acest sens, a fost greu să convingi pasagerii să părăsească punțile confortabile și să meargă la bărci.
5. Navele din apropiere erau fie prea departe, fie nu au venit în ajutor.

Primul și ultimul zbor al navei

Titanic-ul a făcut singura călătorie pe o rută simplă. A avut doar 4 puncte:

1. Southampton.
2. Cherbourg.
3. Queenstown.
4. NY.

Anglia. Franţa. Irlanda. STATELE UNITE ALE AMERICII. Exact în această secvență. Dar nava nu a ajuns niciodată la destinația finală. La fel ca majoritatea pasagerilor și a echipajului.

A fost deja lansat un proiect pentru construirea unei nave similare, care va urma aceeași rută de unde a navigat Titanic. Zbor istoric pentru fani" gâdilă-ți nervii„Dar totul sună prea tragic.

Video: Încotro se îndrepta Titanicul?

Mai jos este documentarul „Destinația lui Titanic”, în care istoricul Anton Makarov va vorbi despre punctul de plecare al navei legendare și unde a navigat. Va fi afișat și momentul scufundării Titanicului:

Potrivit mărturiei pasagerilor supraviețuitori din clasa I și a II-a și a informațiilor scurse către presă, la bordul Titanicului se aflau o mulțime de comori. Potrivit estimărilor directorului general al șantierului naval Andrews, unde a fost construit nava cu aburi uriașă, „costul” pasagerilor navei, printre care se aflau colecționari, milionari și oameni foarte bogați, a fost de aproximativ 250 de milioane de dolari. Acești pasageri au purtat cu ei picturi antice scumpe, lucruri, diamante și aur.

Desigur, picturile, precum manuscrisul neprețuit al lui Omar Khayyam „Rubai”, mumia rară și magnific conservată a unui ghicitor egiptean din vremea faraonului Amenhotep I (aparținând arheologului și Lordului Canterville) - toate acestea s-au pierdut iremediabil în abisul, dar lingourile de aur, diamantele și bijuteriile din aur, au rămas fără îndoială în seifurile și cabinele Titanicului.

După ce Titanicul a fost descoperit în Atlantic la o adâncime de 3750 m, în 1989, de către celebrul submariner R. Ballard, trei expediții au vizitat locul scufundării - două americane-franceze și una rusă.

Un document special prevedea în mod expres că nimic din proprietatea Titanicului nu va fi scos la suprafață de către expediții. Prin urmare, până și păpușa pentru copii din gutaperca, după ce a fotografiat-o, a fost pusă cu grijă la loc. Membrii expediției au respectat cu strictețe această ordine, deși uneori au găsit obiecte unice. Într-una dintre scufundări, de exemplu, un sfeșnic de aur a fost descoperit într-o cabină zdrobită de apă. Și a fost returnat și pe Titanic.

Scopul principal al acestor scufundări a fost acela de a examina locul morții și natura distrugerii carenei. După cum sa dovedit, carcasa avionului s-a rupt. Partea din spate a acesteia, unde nu era nicio gaură și unde un gigant airbag, s-a rupt și s-a scufundat puțin mai târziu, separat de prova.

Mini-robot subacvatic american „Jason” a pătruns cu atenție spatii interioare„Titanic” și a făcut câteva sute de fotografii. Acolo s-au păstrat candelabre de cristal și aurite sub tavan; coloane cândva învelite cu copaci scumpi; scara salonului principal; cabine clasa I cu bai din portelan englezesc; sticle de șampanie, seturile chinezești cu emblema celebrei linii maritime White Star (White Star) cu o stea în interiorul unui triunghi roșu sunt obiecte de dorință pentru mulți colecționari. S-a găsit o sculptură din bronz antică grecească a Dianei, care se pare că i-a aparținut lui Margaret Brown, un milionar din Denver care transporta articole rare cumpărate în tari diferite. Preluând comanda uneia dintre bărcile de salvare, ea a ordonat în ultimul moment să arunce totul peste bord.

Cu toate acestea, o a doua expediție subacvatică franceză a primit permisiunea de a prelua articole din cabine și de a le scoate la suprafață. Aparent, unele argumente interesante din partea francezilor au jucat un rol, convingându-i pe avocați să extragă din fundul oceanului atât date științifice, cât și obiecte cu semnificație juridică.

De exemplu, în timpul anchetei și procesului care a examinat circumstanțele scufundării Titanicului, unii pasageri au susținut că în timp ce Titanicul se scufunda, membrii echipajului individual au jefuit seifurile personale din cabine. Aceasta a fost o acuzație serioasă care trebuia investigată.

Titanic Într-adevăr, Jason a reușit să examineze unele dintre camerele de serviciu și cabinele de pasageri, inclusiv cea care, potrivit unui martor ocular, a fost jefuită. Operatorul Jason a reușit să folosească un manipulator pentru a întoarce mânerul seifului, parțial acest lucru a indicat că încuietoarea seifului era într-adevăr deschisă, dar ușa masivă de oțel, acoperită cu un strat gros de rugină, nu s-a clintit!

Nimic nu a fost raportat presei despre seifurile situate în zonele de serviciu și cabina căpitanului Smith. Se știe doar că francezii au ridicat la suprafață 1.412 obiecte, dintre care unele au fost predate muzeului, unele au fost distribuite colecțiilor private și vândute la licitație cu bani mulți, iar unele obiecte au fost returnate foștilor proprietari, care, din păcate, până în 1991 a rămas în doar câțiva oameni sunt în viață.

Expediție subacvatică rusă de la Institutul de Oceanologie P. P. Shirshov, echipată cu vehiculul cu echipaj de mare adâncime „Mir”, împreună cu compania canadiană „Shakh”, compania americană „OCEAN IMAGE” și National societate geograficăÎn 1991, Statele Unite au făcut șaptesprezece scufundări la adâncime la locul scufundării Titanicului.

„Mir” a reușit să filmeze un film unic, care a primit cel mai mare rating de la experți și este în curs de studiu.

Potrivit rapoartelor experților, Titanic s-a scufundat adânc în nămolul de jos. Prova, unde ar trebui să se găsească rana de 95 de metri de la aisbergul care a distrus linia, a fost îngropată prea adânc din cauza greutății enorme a carenei. Această împrejurare tristă nu ne-a permis să examinăm gaura. S-a putut stabili doar că pielea laterală de la tribord a fost puternic apăsată spre interior și niturile de-a lungul laterale au explodat.

Ceea ce a fost senzațional a fost că, după ce au studiat cu atenție filmul și fotografiile, unii experți au spus că aisbergul a zdrobit doar coca gigantului și nu a putut rupe placa masivă de oțel!

Atunci apare întrebarea: ce a cauzat moartea Titanicului? Poate că expedițiile ulterioare de adâncime vor răspunde la acest lucru.

Titanic-ul, împreună cu seifurile și comorile sale îngropate, este aparent destinat să se odihnească pe fundul oceanului pentru o perioadă foarte lungă de timp. Există deja îngrijorări că, mai devreme sau mai târziu, submarinerii amatori vor putea ajunge în cabinele lui. În doar câțiva ani vor putea construi atât vehicule de adâncime, cât și echipamente electronice de căutare unice. Iar adâncimea de 3750 de metri nu va reprezenta un obstacol serios pentru ei.

Expediție pe Titanic

În ceea ce privește soarta viitoare a Titanicului, există proiecte de transformare a acestuia în Muzeul Maritim Internațional. Este deja posibil să se efectueze cercetări interesante cu privire la legile coroziunii asupra acestuia. diverse metaleși ecologie. Și în doar zece ani, submersibilele cu mai multe locuri de adâncime vor putea arăta Titanic-ul iluminat de reflectoare numeroși turiști și iubitori de arheologie subacvatică.