Noul Drum al Mătăsii: traseu, diagramă, concept. Drumul Mătăsii prin Rusia este un nou super-proiect cu capcane

Potrivit lui Putin, lucrările la tronsonul rusesc al rutei rutiere Europa-Vest China sunt planificate să fie finalizate în 2019. Astfel, un nou „Drumul Mătăsii” - unul rutier - va apărea pe harta de transport a lumii. Ar trebui să devină un proiect comun de transport între Moscova și Beijing, pentru toți participanții, pentru care acest drum are o importanță strategică. Cu ajutorul noilor coridoare de transport terestru, autoritățile chineze speră să deblocheze potențialul regiunilor de vest ale țării, care sunt prea departe de nodurile de transport ale coastei de est a Chinei. Drept urmare, populația acestor regiuni s-a trezit la marginea boom-ului economic al țării. Având în vedere că aceste teritorii sunt locuite de minorități musulmane, inegalitatea economică se transformă în nemulțumire politică și separatism. Prioritățile de investiții ale investitorilor chinezi sunt aliniate în conformitate cu interesele politice. Aceștia sunt gata să finanțeze o parte din costurile de construcție a secțiunii Moscova – Sagarchin (Kazahstan). Costul lucrării este estimat provizoriu la 783 de miliarde de ruble, jumătate din care bugetul este gata să fie acoperit. Costurile de construcție trebuie compensate cu veniturile tarifare.

Gazprom este de un interes deosebit pentru acest proiect. La sfârșitul lunii iunie, șeful corporației, Alexey Miller, și-a anunțat disponibilitatea, împreună cu partenerii chinezi, de a utiliza GNL (gaz natural lichefiat) ca combustibil pentru vehicule. Acest proiect ar trebui să fie implementat în procesul de „gazeificare” a coridorului auto.

Ruta „Europa - China de Vest” promite să devină un adevărat automobil „Drumul Mătăsii 2.0” - cel mai lung coridor economic din lume, acoperind țări cu o populație totală de peste 3 miliarde de oameni. Spre deosebire de analogul feroviar, care este creat în paralel, versiunea auto se poate dovedi a fi un integrator mai puternic al legăturilor economice și culturale dintre Europa și Asia, datorită implicării active a întreprinderilor mici și mijlocii în această rețea. Poate fi și mai rapid. Este de așteptat ca termenul de livrare rutier a mărfurilor din China către UE să fie de 10 zile. Acesta este de aproape două ori mai rapid decât pe calea ferată și de patru ori mai rapid decât pe ruta maritimă tradițională. Lungimea totală a traseului va fi de peste 8 mii km, din care 2,3 mii km vor trece prin teritoriul Federației Ruse.

Regiunile Kazahstanului care se învecinează cu Rusia manifestă, de asemenea, un mare interes pentru proiect. Autoritățile țării plănuiesc să finalizeze reparația tronsonului lor din drumul Europa - Vestul Chinei până la sfârșitul acestui an.

Proiectul este finalizat și în China însăși. Prin orașele Khorgos, Urumqi și Wuhan, autostrada ar trebui să ajungă la coasta Mării Galbene în orașul Lianyungang.

Ruta de transport „Europa – China de Vest” este o componentă cheie a proiectului general al Centurii Economice a Drumului Mătăsii, care este promovat de președintele chinez Xi Jinping și susținut de președintele rus Vladimir Putin.

Implementarea sa va spori inevitabil statutul Eurasiei ca centru economic mondial și va reduce rolul Atlanticului, care ar putea deveni cel mai important eveniment geopolitic din secolul al XVI-lea, când au fost deschise rute maritime către America și Asia.

Părțile rusă și chineză au discutat despre proiectul noului Drum al Mătăsii în timpul vizitei președintelui rus în RPC. O nouă autostradă cu o lungime de peste 8,4 mii km va lega Europa de vestul Chinei prin teritoriul rus. Cu toate acestea, Rusia nu are infrastructura pentru a participa la proiectul chinez. /site-ul web/

Coridorul de transport Europa-Vestul Chinei ar trebui să treacă prin teritoriile Rusiei, Kazahstanului și Chinei și să fie construit până în 2023. Necesitatea construirii acestuia este cauzată de o creștere a volumelor comerciale între țările UE și China, care în 2014 a ajuns la 467 de miliarde de euro.

În prezent, transportul de mărfuri între UE și China se realizează prin Canalul Suez. Lungimea traseului maritim este de 24 mii km, iar timpul de livrare este de 40 – 50 de zile. Noua rută va reduce timpul de călătorie la 10 zile și va oferi nivel inalt Securitate.

Drumul Mătăsii

Pe teritoriul Rusiei, lungimea noii autostrăzi va fi mai mare de 2,3 mii km (întregul traseu - 8,4 mii km). În Rusia, traseul va trece prin 8 regiuni, ceea ce le va da un impuls de dezvoltare (construcție de instalații industriale și logistice, locuri de muncă etc.). Acestea includ: Moscova, Vladimir, Nijni Novgorod, Republica Ciuvaș, Republica Mordovia, Regiunile Ulyanovsk, Samara, Republica Tatarstan. Investitorii chinezi sunt interesați de proiect și sunt gata să investească în el aproximativ 150 de miliarde de ruble, ceea ce reprezintă o treime din volumul de investiții necesar.

O treime din populația rusă trăiește în zona de construcție a coridorului de transport și produce peste 40% din PIB-ul Federației Ruse, scrie Kommersant.

Pe teritoriul Kazahstanului, autostrada va trece prin toată țara de la nord la sud până la marele centru industrial Shymkent și mai la est de-a lungul graniței de sud până la Republica Populară Chineză. Lungimea totală a drumului va fi de 2,7 mii km. Va trece prin 5 regiuni ale țării. În același timp, transportul de tranzit din Kazahstan va putea merge în Rusia, China și țările din Asia de Sud prin Uzbekistan și Kârgâzstan.

In China Metoda noua aproape construit. Drumul trece de la granița cu Kazahstanul prin orașele Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou și ajunge în portul Lianyungang la coasta de est China. Lungimea totală a secțiunii chinezești este de 3,4 mii km.

Care este rolul Rusiei în proiect?

China pretinde lider în Eurasia, a declarat Thomas Puls, expert în transport la Institutul de Economie Germană, într-un interviu pentru DW. Rusiei nu i se atribuie un rol principal în proiect. „În viitorul foarte îndepărtat, proiectul ne va permite chiar să ocolim Rusia. Vorbim despre crearea unei rute de transport către Europa prin țările din Asia Centrală, Iran și Turcia. Drumul Mătăsii clasic a trecut și la sud de Marea Caspică”, a explicat Pulse.

Scopul Chinei nu este atât construirea unui coridor de transport, cât „crearea unui spațiu economic eurasiatic integrat, al cărui centru, inclusiv cel politic, va fi China”. Prin crearea unui coridor, China va putea să se lege economic de statele situate de-a lungul coridorului: Tadjikistan, Uzbekistan, Kazahstan.

Construcția unui coridor de transport va face posibilă crearea de-a lungul acestuia tari diferite ah firme chineze, care vor consolida schimburile comerciale și vor ajuta la încărcarea industriei chineze a construcțiilor.

În acest proiect, doar China și Europa de Vest sunt într-o poziție de câștig-câștig, restul țărilor fie vor deveni „coloana vertebrală” feroviară a marii rute comerciale, fie vor rămâne pe margine, scrie politrussia.com. Mai mult, pentru China nu există un singur „Drumul Mătăsii” - prin Asia de Sud sau Asia Centrală, prin Istanbul sau Moscova, sau chiar Vladivostok. Pentru Beijing, cu cât mai multe rute, cu atât mai bine. În plus, posibilitatea de a participa la un proiect este determinată de pregătirea țărilor pentru acest lucru, de voința lor politică și de disponibilitatea fondurilor pentru implementarea proiectelor la scară largă.

Experții ruși sunt plini de optimism

Pe fondul cooperării ruso-chineze și al unui competitor geopolitic comun sub forma Occidentului, nu există nicio alternativă la crearea unui nou spațiu economic eurasiatic, au declarat experții de la centrul CENTERO și consilier al președintelui Federației Ruse pe integrarea economică regională Serghei Glazyev la o masă rotundă care discută despre proiectul Centura Economică a Drumului Mătăsii " În opinia lor, Rusia și China au perspective bune de a restructura complet politica în spațiul eurasiatic, scrie mk.ru.

Serghei Glazyev a subliniat că Rusia are instrumente pentru a-și proteja interesele: „Nu vorbim încă despre crearea unei zone de liber schimb cu China, pentru că nu suntem pregătiți pentru asta”. În plus, băncile de dezvoltare rusești arată ca niște „pitici” în comparație cu cele chineze. Situația trebuie schimbată prin participarea la băncile internaționale de dezvoltare, consideră Glazyev.

Rusia poate asigura securitatea implementării proiectului Drumul Mătăsii, care este cheia pentru acesta. Pentru a elimina amenințarea terorismului internațional, resursele chineze nu vor fi suficiente, deoarece militanții " Statul Islamic„(Activitățile organizației sunt interzise în Rusia) există nu numai în Afganistan, ci și în alte state din zona de construcție a coridorului de transport, scrie mk.ru.

Ați instala o aplicație pe telefon pentru a citi articole de pe site-ul epochtimes?

Ideea creării unui nou Drum al Mătăsii a sunat plin de speranță: investiți trilioane de dolari în proiecte de infrastructură în deșertul steril care este o mare parte din Asia Centrală, iar comerțul va înflori, economiile vor crește și pacea va domni. Cu toate acestea, cei mai mulți experți cred că problemele din lumea reală se vor asigura că această idee rămâne un vis.

Acest concept se numește „One Belt - One Road”, a fost propus de lider chinez Xi Jinping în martie 2015. Are două elemente: unul este ruta terestră din China către Europa prin Asia - Centura Economică a Drumului Mătăsii, iar celălalt este ruta maritimă care merge din China către Europa prin India și Africa, numită Drumul Mătăsii Maritime.

Deși estimările variază, China a cerut până la 5 trilioane de dolari în investiții în infrastructură în următorii cinci ani în 65 de țări de-a lungul acestor rute. Porturile din Sri Lanka, căile ferate din Thailanda și drumurile și centralele electrice din Pakistan sunt doar câteva exemple de investiții planificate.

Vorbind la un forum de la Beijing în luna mai a acestui an, Xi a spus: „Ca parte a Inițiativei Belt and Road, trebuie să ne concentrăm pe problemă fundamentală dezvoltare, să dezvolte potențialul de creștere al diferitelor țări și să realizeze integrarea economică, dezvoltarea interconectată și beneficii pentru toți.”

Vorbește despre rezultatele dorite, dar detaliile sunt extrem de vagi. Proiectul are ca scop îmbunătățirea comunicării interguvernamentale, coordonarea planurilor, dezvoltarea infrastructurii soft și consolidarea turismului și comerțului, dar detaliile sunt trecute cu vederea.

„Nu există acțiuni concrete în planul guvernului chinez, care a devenit una dintre cele mai vizibile inițiative politice ale lui Xi. Documentul conține o serie de propuneri generale intercalate cu platitudini despre cooperare și înțelegere reciprocă”, a declarat firma de cercetare Geopolitical Futures într-un raport din iulie.

Dar, în ciuda lipsei de programe specifice, sumele uriașe arată că Drumul Mătăsii a primit sprijinul multor țări. Banca Asiatică de Infrastructură și Investiții a promis 269 de miliarde de dolari pentru proiect. Chiar și premierul japonez Shinzo Abe și-a exprimat sprijinul la recenta reuniune a G20 de la Hamburg, Germania.

Golurile nu se potrivesc cu realitatea

Obiectivele Chinei, explicite și implicite, trebuie cântărite în raport cu realitatea. Pe baza acestui fapt, majoritatea experților consideră că proiectul este infezabil din punct de vedere economic. Dar va permite Chinei să câștige influență politică.

Context

Marele Drum al Mătăsii și Marele Joc

India își creează propriul drum al mătăsii

SUA încearcă să interfereze cu proiectul Drumul Mătăsii

Va fi Drumul Mătăsii lin?

Rezultatul este acest proiect, care va vedea China să facă echipă cu țări de-a lungul rutelor pentru a strânge bani pentru a construi infrastructura necesară pentru a facilita comerțul. Și totul va fi construit de companii chineze.

Holdingul China Overseas Ports a extins portul Gwadar din Pakistan și l-a închiriat până în 2059. Acesta este doar primul pas mic pentru a conecta Centura Economică a Drumului Mătăsii cu Drumul Mătăsii Maritime. Drumuri, conducte, centrale electrice, conexiuni prin fibră optică și căi ferate sunt planificate pentru Coridorul Economic China-Pakistan, cu o investiție totală de 62 de miliarde de dolari.

Desigur, companiile locale și internaționale vor licita pentru aceste proiecte, dar dacă China furnizează majoritatea fondurilor, atunci întreprinderile de stat chineze vor primi majoritatea contractelor.

Nu se poate finanța

Atunci se pune problema finanțării acestor investiții. Țările în care vor avea loc investițiile, precum Pakistan și Cambodgia, nu sunt suficient de bogate pentru a cheltui trilioane. Acest lucru obligă China să vină cu o modalitate de a obține finanțare în valută pentru a-și atinge obiectivele economice.

Când proiectul a fost lansat, China avea aproape 4 trilioane de dolari în rezerve valutare și dorea să le investească. Rezervele au scăzut la 3 trilioane de dolari în 2017, un prag pe care planificatorii centrali de la Beijing au semnalat că nu îl vor depăși.

„Trebuie să exploateze piețele internaționale de obligațiuni sau să-și epuizeze rezervele valutare și apoi să se împrumute. Chiar și după standardele pieței globale de obligațiuni, un program de obligațiuni de 5 trilioane de dolari de-a lungul mai multor ani este o activitate uriașă. Nu își vor asuma acest tip de risc de rambursare și nu își vor epuiza rezervele”, a spus Balding.

Un studiu al băncii de investiții Natixis a constatat că astfel de împrumuturi ar crește datoria externă a Chinei de la 12% la 50% din PIB. Acest lucru ar expune țara la riscuri ale cursului de schimb și ar pune-o în aceeași poziție vulnerabilă în care se aflau cei patru tigri asiatici (Coreea de Sud, Singapore, Hong Kong și Taiwan) în timpul crizei financiare din 1998.

Împrumuturile din China în RMB nu sunt opțiune bună din două motive. Acest lucru „creează riscuri pentru bilanţurile supraextinse ale băncilor chineze. De fapt, creditele lor neperformante au crescut doar în ultimii ani, ceea ce face dificilă continuarea creditării”, mai ales pentru proiectele riscante, a scris economistul șef Natixis pentru Asia-Pacific, Alicia Garcia-Herrero, într-o postare pe blog.

În plus, țările beneficiare ar putea rambursa împrumutul doar în yuani prin vânzarea de bunuri și servicii către China, achiziționând astfel valută chineză. Acest lucru a fost contraproductiv pentru facilitarea exporturilor chineze și, în cele din urmă, pentru infrastructura comercială.

„Cum va rambursa Pakistanul împrumutul în yuani? Vor crea un excedent comercial în yuani. Astfel, China trebuie să se confrunte cu deficite comerciale în toate țările cărora le împrumută. Pakistanul va trebui să genereze un excedent comercial cu o altă țară pentru a avea suficient capital pentru a plăti China”, a spus Bolding.

Având în vedere că o mare parte din infrastructură va fi construită pentru a facilita comerțul cu China, acest lucru este puțin probabil. Deci, în final, China va finanța furnizorul acestor proiecte. Singura modalitate prin care China își poate atinge obiectivele economice este prin împrumuturi în valută care sunt rambursate integral și vor genera profit, dar China nu are în prezent mijloacele pentru a face acest lucru.

Riscuri rele

Toți indicatorii economici ai celor mai cunoscute proiecte din Drumul Mătăsii indică acest scenariu de rambursare.

Există motive pentru care țări precum Cambodgia, Laos, Thailanda, Pakistan și Mongolia nu au o infrastructură bună. Ei au, în general, cadre macroeconomice slabe, instituții subdezvoltate și niveluri ridicate de corupție. Construirea de drumuri și căi ferate nu va schimba acest lucru.

În plus, „Asia Centrală, pilota mozaic a statelor ale căror granițe au fost trasate pentru a le face mai ușor de condus de Moscova în timpul erei sovietice este puțin probabil să fie o piață promițătoare pentru mărfurile chineze”, spune raportul Geopolitical Futures.

„Oamenii spun că China dă bani. În aproape toate cazurile, o companie chineză de creditare oferă un împrumut unui dictator opresiv, cum ar fi în Sri Lanka sau Venezuela. Nimic din toate acestea nu s-a terminat bine”, a spus Balding.

Țările stabile din punct de vedere economic, cum ar fi Malaezia și Vietnam, necesită mai puține investiții decât statele cu probleme precum Republica Kârgâză și Ucraina, care este sfâșiată. război civil. Aceste țări au cote de stabilitate economică de 44 și, respectiv, 38,2, în comparație cu 66,8 din Malaezia, potrivit Oxford Economics.

„În cazurile în care dezvoltare financiarățările sunt relativ slabe și guvernele sunt foarte îndatorate, finanțarea va fi critică”, se arată în raportul Oxford Economics. Acestea sunt țările care au cele mai mici șanse de rambursare.

„În timp ce un nou aeroport sau o cale ferată poate fi construită în doar câțiva ani, acumularea capitalului uman și instituțional necesar pentru a-l opera eficient și pentru a contribui la progresul economic și social este un proces mai lent”, spune raportul firmei de cercetare TS Lombard.

Acoperire mică

Având în vedere limitările în viabil proiecte economiceși finanțare, amploarea proiectului Belt and Road este probabil să fie mică, în timp ce China încă se poate concentra asupra obiectivelor sale politice pentru a exercita o influență mai mare asupra țărilor participante.

„Ceea ce rămâne este un program mult mai modest de 15 până la 30 de miliarde de dolari pe an”, a spus Bolding. „Acest lucru este comparabil cu cele 269 de miliarde de dolari deja promise de băncile chineze. Nu vreau să spun că nu contează, dar nu contează cu adevărat. Statele Unite cheltuiesc 300 de miliarde de dolari anual pe investiții străine directe”.

O inițiativă care are sens, dar necesită puțină infrastructură și investiții este protejarea navelor de pirați. „Colaborarea cu Singapore pentru a securiza rutele maritime este promițătoare și ar trebui să fie urmărită oricum”, a spus Nolt.

Progresele în tehnologia de transport maritim au făcut ca transportul mărfurilor mai degrabă pe navă decât pe uscat este mult mai ușor și mai ieftin. Acesta este motivul pentru care majoritatea comerțului chinez și mondial (80%) se desfășoară pe mare.

La urma urmei, apărarea împotriva piraților și construirea câtorva porturi în Pakistan și Africa de Est este o sarcină utilă, dar este departe de a construi infrastructură fără ieșire la mare în valoare de trilioane.

„Drumul Mătăsii era o piață în continuă evoluție, care transporta mărfuri pe un continent vast, unde puteau fi schimbate cu alte bunuri. Și spre deosebire de astăzi, Eurasia a fost centrul civilizației mondiale, adăpostul celor mai importante economii”, se arată în raportul Geopolitical Futures.

Astăzi, cea mai importantă economie, și pentru China, este Statele Unite și se poate ajunge cel mai bine pe mare Oceanul Pacific, care este departe de Drumul Mătăsii Maritime și Centura Economică a Drumului Mătăsii.

Proiecte de infrastructură chineză în Asia

Compania chineză China Overseas Ports Holding va închiria portul Gwadar din Pakistan până în 2059 și a început deja să-l extindă. China încearcă să asigure rutele comerciale maritime de-a lungul așa-numitului Drum Maritim al Mătăsii, portul pakistanez - element important infrastructură.

Thailanda va împrumuta un total de 69,5 miliarde de dolari pentru a finanța proiecte feroviare de mare viteză și alte proiecte majore de megatransport, cei mai mulți bani provenind din China și companii chineze care asigură construcții. Căile ferate din Thailanda vor deveni parte a sistemului feroviar Kunming-Singapore. Cu toate acestea, Thailanda va rambursa împrumuturile prin exportul de orez și cauciuc, profitând astfel de excedentul comercial cu China.

Proiectul de baraj Myitsone de 3,6 miliarde de dolari din Birmania, deși nu face parte oficial din Inițiativa Belt and Road, este un exemplu de proiect de infrastructură chinez într-o țară foarte săracă, care nu a decurs conform planului. Construcția a fost suspendată timp de șase ani, deoarece cele două țări nu s-au putut pune de acord cu privire la modul de a proceda.

Materialele InoSMI conțin evaluări exclusiv ale mass-media străine și nu reflectă poziția personalului editorial InoSMI.

Noul Drum al Mătăsii va fi pavat cu bani mari

Subiectul Noului Drum al Mătăsii din Regatul de Mijloc până în Asia, Africa și Europa de Vest este probabil mai preocupat nu pentru jurnaliști, ci pentru economiști. Deși pentru Rusia și pentru o serie de alte țări ideea de a deveni o țară de tranzit chineză globală încălzește urechile, arde buzunarul. Supraconstrucția intercontinentală de până acum promite doar perspective nemărginite, dar necesită deja cheltuieli aproape astronomice. În același timp, proiectul are destule riscuri. În primul rând, acestea sunt riscurile globalizării și întrebarea dacă China va rămâne aceeași „fabrică mondială” după un deceniu sau dacă producția va fi distribuită într-un alt mod, ceea ce, de exemplu, este deja observat în America, când Trump cere întoarcerea locurilor de muncă, tehnologiei și puterii înapoi în patria lor. Adică, se poate dovedi că dintr-o dată nu va exista nimic special de transportat de-a lungul acestui „drum”. Aspectele financiare și economice ale acestui proiect au fost analizate în special pentru FederalPress de către directorul general al holdingului AsstrA-Associated Traffic AG Dmitry Lagun:

„Costul investițiilor de capital rusești, precum și prognoza rentabilității lor, sunt în prezent imposibile din cauza faptului că informațiile despre volumul investițiilor în acest proiect din exterior Federația Rusă nepublicat în mass-media. Principalul inițiator și investitor al proiectului Noul Drum al Mătăsii este China. Unele publicații menționează informații că până în 2030 se vor face investiții în proiect trei trilioane de dolari SUA. Fondul Drumul Mătăsii este principala platformă de finanțare, cu investiții estimate la 40 de miliarde USD, concentrându-se pe investiții în infrastructură. Fondul funcționează în conformitate cu legislația chineză, iar investitorii străini pot participa la proiectele sale. Capitalul Băncii Asiatice și al Băncii BRICS poate fi, de asemenea, atras pentru a finanța proiecte, investițiile în infrastructură ale fiecăruia dintre ele se vor ridica potențial la 100 de miliarde de dolari.

Beijingul spune că proiectul va construi sau va construi drumuri, căi ferate, porturi, conducte de petrol și gaze și centrale electrice de-a lungul rutelor care vor lega China de țările din regiunea Asia-Pacific. Golful Persic, Asia Centrală, Africa și Europa. Odată cu crearea unei legături feroviare între China și Rusia, un proiect de autostradă de legătură Europa și China de Vest.

Infografice din ziarul Kommersant

În Rusia, proiectul este în curs de implementare Rosavtodor. Secțiunea de la Sankt Petersburg la Moscova (șoseaua M-11) este estimată la 373 de miliarde de ruble. Secțiune de autostradă de la M-11 până la șoseaua de centură centrală autostrada(TsKAD). Construcția a două tronsoane (1 și 5) din Centura Centrală este deja în derulare, restul urmând a fi adjudecate prin concursuri de concesiune în octombrie 2017. Drumul expres, care ar trebui să treacă între drumurile federale existente M-7 Volga și M-5 Ural prin Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, spre sud Nijni Novgorod va costa aproximativ 400 de miliarde de ruble. În teritoriu Tatarstanul Autostrada Shali-Bavly de 297 de kilometri este deja în construcție, iar tronsonul are aproximativ 40 km lungime. este deja operațional. Autostrada va conecta autostrăzile federale existente M-7 și M-5, crescând astfel conectivitatea acestora. Costul acestui proiect nu a fost anunțat.

In Republica Bashkortostan Ei urmează să construiască o secțiune de 282 de kilometri a coridorului de transport internațional (ITC) de la satul Bavly până la orașul Kumertau, costul acesteia fiind estimat la 156 de miliarde de ruble. ÎN Orenburg regiune, este planificată construirea unei secțiuni de 172 de kilometri, ocolind Orenburg, Saraktash și până la granițele cu Kazahstan– 84 de miliarde de ruble. Astfel, întreaga secțiune rusă a ITC de la Sankt Petersburg până la granițele cu Kazahstanul ar trebui să fie gata până în 2023, unele dintre secțiunile sale urmând să fie lansate până în 2018. În plus, până în 2020, va fi reconstruită autostrada M-1 Belarus, care ar trebui să ofere acces direct mărfurilor transportate de-a lungul coridorului către Republica Belarus și țările vest-europene.

Impactul traseului asupra economiei regionale

Coridoarele internaționale de transport ar trebui să servească nu numai scopului organizării transportului de tranzit și export, ci și să devină baza unei consolidări economice mai strânse și dezvoltare economică regiunile învecinate. Majoritatea zonelor pe care parcurge traseul sunt unite, în primul rând, printr-o trăsătură atât de comună precum macro-poziția lor interioară în adâncurile continentului eurasiatic, la mare distanță de rutele maritime și oceanice. Prin optimizarea relațiilor economice, este posibilă reducerea distanței medii de transport și, prin urmare, reducerea costurilor de transport. În consecință, interacțiunea economică transfrontalieră bazată pe o infrastructură comună de transport și comunicații poate aduce rezultate foarte bune.

Efectele directe ale implementării coridoarelor internaționale de transport luate în considerare includ o reducere bruscă a tarifelor feroviare, la nivelul tarifelor de transport maritim și, eventual, mai mici. Acest lucru va duce la o reducere a costurilor de transport și a costurilor de transport și, în cele din urmă, la „apropierea” economică a regiunilor interioare ( Siberia și Uralii din Rusia, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai și Shaanxi din China), și Țările din Asia CentralăȘi Kazahstan către centrele de vârf ale lumii, porturile maritime și oceanice și eliminând astfel unul dintre principalii inhibitori ai dezvoltării. Va fi o creștere semnificativă lățime de bandă autostrăzi, însoțită de o creștere a volumelor de trafic, a cifrei de afaceri de marfă și pasageri, ceea ce este necesar pentru consolidarea economică mai strânsă și redresarea economică a teritoriilor înconjurătoare. Rusia, China, Kazahstan și alte țări vor avea garantat venituri semnificative din servirea drept punte de transport între Europa de Vest și Asia de Est.

Efectul indirect al implementării acestor megaproiecte este de așteptat să fie și mai semnificativ, care constă în cel mai puternic impact general multiplicativ economic și social al coridoarelor internaționale asupra vastelor zone adiacente acestora. Astfel, în zona de influență a Căii Ferate Transsiberiene se află cele mai dezvoltate, locuite și populate zone ale Siberiei, ale căror condiții și capacități nu sunt fundamental diferite de cele medii rusești. Construcția autostrăzii va asigura partea de sud a Siberiei, care are condiții naturale și climatice relativ confortabile, ca un teritoriu prioritar pentru o dezvoltare integrată puternică. Crearea Marelui Drum al Mătăsii pe o bază feroviară modernă va fi o opțiune eficientă pentru includerea părților adânci de nord-vest și centrale ale Chinei până acum în urmă în zona de dezvoltare avansată. Formarea Coridorului de Nord al Drumului Mătăsii poate aduce un efect deosebit de vizibil în Kazahstan, deoarece zonele bogate în resurse și marile aglomerări urbane se încadrează în zona de influență stimulatoare a acesteia ( AstanaȘi Karaganda) în estul și nordul țării.

Crearea unei autostrăzi într-o nouă direcție va asigura o creștere a densității rețelei de drumuri federale și va da un impuls extraordinar dezvoltării a cel puțin opt regiuni rusești prin al căror teritoriu va trece această secțiune a coridorului: Moscova, Vladimir , Nijni Novgorod, Republica Ciuvaș, Republica Mordovia, Ulyanovsk, Regiunea Samara, Republica Tatarstan . Vorbim despre formarea, în esență, a unei noi centuri de activitate investițională, în cadrul căreia vor apărea un număr mare de amenajări industriale, logistice și recreative și vor fi create noi locuri de muncă.

Dificultăți ale proiectului

Principala plângere despre proiect este vagitatea inițiativei. Încă nu se știe câte țări vor deveni participante la Noul Drum al Mătăsii și ce proiecte vizate ar trebui implementate în cadrul inițiativei. Nici măcar domeniul geografic al proiectului Belt and Road nu este pe deplin definit - toate hărțile existente ale coridoarelor de transport sunt neoficiale. Proiectul nu specifică KPI-uri (indicatori cheie de performanță), adică nu este clar câte drumuri ar trebui construite, câte containere ar trebui să fie expediate și așa mai departe.

Principala dificultate a acestui proiect este costul acestuia. Implementarea integrală a Noului Drum al Mătăsii va necesita costuri enorme, care pot fi acoperite doar prin investiții din toate țările ale căror interese sunt afectate de acest proiect.

Alături de costurile financiare mari, dificultatea implementării constă și în perioada lungă de implementare a proiectului. Astfel, mass-media menționează că data de finalizare a proiectului este 2030.

O altă problemă este fezabilitatea economică. Transportul mărfurilor pe mare este mult mai ieftin decât pe calea ferată. În plus, conform Camerei Europene de Comerț din China, doar 20% din trenurile din UE către China sunt pline cu mărfuri, restul se întorc acasă gol. Acest lucru se explică prin faptul că unul dintre principalele articole ale importurilor chinezești din țara UE sunt produsele de inginerie mecanică. Autoritățile indiene critică proiectul chinez deoarece, prin împrumuturile sale, China trage țările participante la Centura Economică a Drumului Mătăsii (SREB) în datorii pe care nu le pot rambursa. Chinezii înșiși În ultima vreme a început să investească mai puțin în țările în care implementarea proiectului „One Belt, One Road” a început deja. În 2016, volumul investițiilor străine directe în aceste 53 de țări a scăzut cu 2%. Bancherii chinezi recunosc că multe dintre proiectele în care statul le-a cerut să investească nu sunt profitabile.

Infografică ria.ru

Ce se va schimba

Fluxurile de marfă se schimbă treptat. Principalul mod de transport în tranzit între Asia de Est și Europa de Vest, atât anterior, cât și în prezent, este transport maritim, asigurând mai mult de 90% din transportul de marfă corespunzător. Cu toate acestea, recent, ponderea transportului feroviar crește treptat. Folosind căile ferate, timpul de livrare a mărfurilor din China către Europa este redus semnificativ. Dacă proiectul continuă să fie implementat într-un ritm bun, atunci fluxurile de mărfuri se pot deplasa către Asia Centrală. Rețeaua de transport și logistică din Asia Centrală se va extinde și va deveni mai atractivă.”

„One Belt” și „Silk Road”: cel puțin două rute vor trece prin Rusia

Mai multe detaliiși o varietate de informații despre evenimentele care au loc în Rusia, Ucraina și alte țări ale frumoasei noastre planete pot fi obținute la Conferințe pe Internet, deținut constant pe site-ul „Cheile Cunoașterii”. Toate conferințele sunt deschise și complet gratuit. Invităm pe toți cei care se trezesc și sunt interesați...

Poziția unică a Rusiei, cu țări europene pe de o parte și țări asiatice pe de altă parte, îi permite să comercializeze ambele mărfuri în același timp. Acum o cantitate imensă de marfă poate fi livrată ocolind țara noastră, dar, de regulă, acest lucru nu se face întotdeauna. Și noul Drum al Mătăsii rămâne în continuare relevant. În vremurile străvechi, când practic nu existau opțiuni alternative, comerțul terestru cu China aducea profituri uriașe. Și acum această situație rămâne aproximativ la același nivel.

Poveste

Nu se știe exact când a apărut exact o astfel de definiție și a început comerțul. Cu toate acestea, conform multor surse, este puțin probabil ca acest lucru să se fi întâmplat mai târziu de secolul al II-lea d.Hr. Până în acel moment, China devenise deja un imperiu imens, unind state anterior disparate, iar o eră a prosperității începuse. În ciuda economiei destul de închise și a politicii de respingere a străinilor, necesitatea comerțului cu lumea exterioară era evidentă. Cu toate acestea, vecinii din apropiere nu puteau furniza practic nimic care nu era disponibil în Imperiul însuși. Atunci a luat naștere Drumul Mătăsii, care leagă Europa și Asia.

Mătăsurile, porțelanul, bijuterii și multe alte bunuri curgeau din China spre vest și direcție inversă au fost trimise piele, blănuri, covoare și așa mai departe. Toate acestea au contribuit la prosperitatea tuturor regiunilor situate în imediata apropiere a traseului caravanelor și, în consecință, a statelor cărora le aparțineau aceste pământuri. Inclusiv Rusia. Noul Drum economic al Mătăsii a devenit o continuare logică a legăturilor antice care au fost rupte destul de mult datorită politicilor atât ale Chinei, cât și ale Rusiei. În zilele noastre, o astfel de tranzacționare poate să nu fie la fel de semnificativă ca în cele mai vechi timpuri, dar rămâne încă foarte profitabilă.

Definiție

Noul Drum al Mătăsii, al cărui traseu merge direct din China către Europa, este o rețea de transport. Include toată infrastructura necesară, inclusiv calea ferată transsiberiană utilizată, precum și elementele rămase necesare pentru deplasarea fără oprire a multor tone de marfă. În 2007, volumul total de mărfuri expediate din Asia a fost evaluat la 600 de miliarde de dolari. Dintre aceștia, 6.000.000.000 de dolari. SUA se transportă pe uscat. Chiar dacă aceasta este o mică parte din masa totală, cantitatea în sine este foarte semnificativă.

Drumul Mătăsii Modern

Nu este un secret pentru nimeni că cea mai mare parte a industriei mondiale este concentrată în China. Datorită costului scăzut al forței de muncă, producția acolo este incredibil de profitabilă. Cu toate acestea pentru dezvoltare continuă trebuie să creșteți numărul de cumpărători și să livrați mărfurile cât mai repede posibil. Acesta este ceea ce a determinat crearea noului Drum al Mătăsii și chiar a stat la baza creșterii planificate a economiei chineze. Astfel, se presupune că, pe baza experienței deja disponibile în antichitate, această rută comercială va contribui la dezvoltarea zonelor îndepărtate ale RPC, care în mod tradițional rămân cu mult în urma centrului. În plus, creșterea traficului de marfă și dezvoltarea infrastructurii vor beneficia și altor țări pe teritoriul cărora vor avea loc toate acestea. De fapt, la fel ca în cele mai vechi timpuri. Desigur, o astfel de politică a fost acceptată cu bucurie în Rusia, Kazahstan și alte state legate într-un fel sau altul de acest comerț.

O centură - un sens

Acesta este numele sub care acest concept este cunoscut în China. Noul Drum al Mătăsii, așa cum îl numim de obicei, a fost propus de președintele Republicii Populare Chineze în 2013. În 2015, a început dezvoltarea rapidă, care vizează maximizarea eficienței creșterii traficului de mărfuri și creșterea volumelor comerciale. De exemplu, a fost lansată o rută feroviară unică, cea mai lungă, care începe în Harbin și se termină doar la Hamburg. Acest lucru nu a mai existat niciodată în lume înainte. Un fapt foarte important este că timpul de transport cu ajutorul acestuia a fost redus cu aproape jumătate, în comparație cu alte opțiuni (fără a lua în considerare, desigur, transportul aerian).

Dezvoltarea continuă în 2016, se creează noi căi ferate, se reconstruiesc cele vechi și așa mai departe. Rusia chiar a creat o zonă economică specială în care mărfuri perioadă lungă de timp poate fi găsit fără a fi nevoie să treci prin vamă. Desigur, acest lucru a avut și un impact pozitiv asupra dezvoltării comerțului. Mai este suficient timp până la sfârșitul anului 2017, dar putem spune deja că acest proiect a primit și mai multe oportunități și a avut un impact extrem de pozitiv asupra a cel puțin două țări principale participante.

Beneficiu pentru Rusia

Țara noastră beneficiază în mod tradițional de pe urma dezvoltării comerțului. Noul Drum al Mătăsii oferă Rusiei, dacă nu mai mult decât China, atunci nu mult mai puțin:

• Ca parte a dezvoltării infrastructurii, situația populației din regiuni cu probleme precum Afganistan, Pakistan și așa mai departe se va îmbunătăți semnificativ. Acest lucru va stabiliza situația din aceste state și, teoretic, va reduce presiunea traficanților de droguri, care se simt aproape liberi acolo. Dacă populația vede o oportunitate de a obține un profit bun în mod absolut legal, există posibilitatea ca ea să abandoneze cel puțin parțial alte tipuri de activități.
• Dezvoltarea Orientului Îndepărtat și a Siberiei fără un trafic uriaș de marfă este practic imposibilă. Este exact ceea ce oferă Noul Drum al Mătăsii. Piețele de vânzare sunt asigurate, numărul locurilor de muncă și fluxul de turiști crește, ceea ce are un efect pozitiv asupra acestor regiuni ale țării.
• Din cauza sancțiunilor europene, comerțul cu China este pe primul loc. Cu cât este mai intens, cu atât mai bine pentru economia țării. În plus, o astfel de „traseu caravană” îmbunătățește relațiile dintre Rusia și China, creând puternice legăturile aliate, interesant pentru ambele părți simultan.
• Problema în zonele îndepărtate ale țării noastre se datorează în mare măsură faptului că pur și simplu nu este rentabil să dezvoltați infrastructura acolo. Nici măcar investițiile mari nu se vor amortiza foarte repede. Și acest lucru poate fi rezolvat și prin proiectul Noul Drum al Mătăsii. Dacă banii cheltuiți vor începe să se întoarcă la trezorerie mult mai repede, atunci și creșterea bunăstării regiunilor țării va fi rapidă.
• Tranzitul de marfă aduce profituri semnificative fără investiții speciale. Acest sistem a funcționat atât în ​​antichitate și rămâne absolut relevant acum. Nimeni nu va refuza să primească venituri suplimentare în condițiile unei crize financiare permanente în lume.

Avantaj pentru China

După cum sa menționat deja, principala caracteristică a noului traseu sunt beneficiile sale pentru toți participanții. China promovează Noul Drum al Mătăsii cât mai activ posibil din următoarele motive:

• China își dezvoltă rețeaua de transport într-un ritm extraordinar. Acolo se construiesc mai multe căi ferate și alte tipuri de drumuri decât în ​​întreaga lume la un loc. Cu toate acestea, este deja clar că acest lucru nu poate continua la infinit. În cele din urmă, toți cei angajați în acest domeniu vor rămâne fără muncă, și asta într-o țară în care șomajul este deja o problemă uriașă. Opțiune nouă Drumul Mătăsii le va permite să ofere capabilitățile companiilor lor altor țări și chiar dacă primesc cel puțin o parte din comenzi, acest lucru le va asigura decenii de muncă stabilă. În acest timp, va fi posibil să găsiți o cale de ieșire din situație.
• Economia chineză are un interes personal în a crea o conexiune directă între liniile sale de cale ferată și similare rute de transport alte țări. De exemplu, în 2015 pentru construcții calea ferata Această țară este gata să aloce 300 de miliarde de ruble pentru comunicarea cu Kazanul. Chiar și într-o astfel de situație, beneficiile ambelor părți sunt luate în considerare, iar dacă specialiștii din China ar trebui să fie implicați direct în construcție, atunci materialul rulant și materialele sunt încredințate Rusiei. Economiile ambelor țări își vor primi veniturile.
• Sistemul financiar al RPC este axat pe creșterea continuă a producției. ÎN anul trecut această dezvoltare a început să încetinească prea mult din cauza excesului de mărfuri. Drumul Mătăsii va oferi acces la noi piețe, ceea ce ne va permite să facem o nouă descoperire.
• Opțiunea standard pentru livrarea mărfurilor pe apă durează aproximativ 45-60 de zile. Folosind transportul terestru poate fi redus la 10-13 zile. Cu cât clienții își primesc bunurile mai repede, cu atât mai bine pentru ambele părți.

Opțiuni alternative

Georgia și Ucraina au încercat să implementeze propriile versiuni ale Drumului Mătăsii. După cum știți, aceste țări sunt oficial în relații neprietenoase cu Rusia. Totuși, traseul feroviar care ocolește țara noastră este absolut nerentabil, mult mai lung și, prin urmare, nu a stârnit prea mult interes. Versiunea ucraineană este și mai scumpă și durează mai mult. În ciuda declarațiilor zgomotoase ale guvernului acestei țări, trenul, care a ajuns cumva la granița cu China 16 zile pline mai târziu, s-a întors gol. Potențiali clienți Am calculat costurile și am revenit la versiunea dovedită a Noului Drum al Mătăsii prin Rusia.

• Numele acestei rute comerciale a fost format din cauza principalelor mărfuri exportate din China. Cu toate acestea, mătasea era departe de a fi singurul tip de încărcătură.
• Traseul a trecut atât prin deșerturi cu oazele lor, cât și prin trecători de munte. Pentru oamenii de atunci, care rareori își părăseau casele și nu aveau nicio idee despre cum arată ținuturile îndepărtate, o astfel de călătorie era aproape singura modalitate de a vedea lumea în toată diversitatea ei.
• Atât rulote mari de 300 de cămile, cât și grupuri mici de comercianți s-au deplasat de-a lungul Drumului Mătăsii.

Concluzie

ÎN lumea modernă comerțul este foarte important și permite oricărei țări să se dezvolte rapid. Noul Drum al Mătăsii este o mare oportunitate pentru ca toți participanții la proiect să-și consolideze poziția în lume, să devină mai bogați și mai puternici. În plus, interacțiunea constantă între diferite țări face relațiile lor mai puternice.