Domowe rysunki poduszkowców. Poduszkowiec sterowany radiowo DIY. Zasada tworzenia poduszki powietrznej, doładowania

Dzień dobry wszystkim. Chciałbym zaprezentować Wam mój model SVP, wykonany w ciągu miesiąca. Od razu przepraszam, zdjęcie we wstępie nie jest dokładnie tym samym zdjęciem, ale nawiązuje też do tego artykułu. Intryga...

Wycofać się

Dzień dobry wszystkim. Zacznę od tego, jak zainteresowałem się modelarstwem radiowym. Nieco ponad rok temu na piąte urodziny podarował swojemu dziecku poduszkowiec

Wszystko było w porządku, szarżowali i jechali do pewnego momentu. Natomiast syn, zamknięty w swoim pokoju z zabawką, postanowił włożyć antenę z pilota do śmigła i włączyć je. Śmigło rozbiło się na małe kawałki, nie ukarał go, ponieważ samo dziecko było zdenerwowane, a cała zabawka zniszczona.

Wiedząc, że w naszym mieście mamy sklep World of Hobby, pojechałam tam i gdzie indziej! Nie mieli wymaganego śmigła (stare miało 100 mm), a najmniejsze, jakie mieli, miało wymiary 6'x 4', dwie części, obrót do przodu i do tyłu. Nie ma nic do zrobienia, wziąłem to, co mam. Po przycięciu ich do wymaganego rozmiaru zainstalowałem je na zabawce, ale przyczepność nie była już taka sama. A tydzień później odbyły się zawody w modelowaniu statków, na których mój syn i ja również byliśmy obecni jako widzowie. I to wszystko, rozpaliła się iskra i pragnienie modelowania i latania. Po czym zapoznałem się z tą stroną i zamówiłem części do pierwszego samolotu. To prawda, wcześniej popełniłem mały błąd, kupując pilota w sklepie za 3500, a nie PF w okolicach 900 + dostawa. Czekając na przesyłkę z Chin, poleciałem na symulatorze za pomocą kabla audio.

W ciągu roku zbudowano cztery samoloty:

1. Sandwich Mustang P-51D, rozpiętość 900mm. (rozbił się podczas pierwszego lotu, wyposażenie zostało usunięte),
2. Cessna 182 wykonana ze stropu i styropianu, rozpiętość 1020mm. (pobity, zabity, ale żywy, sprzęt usunięty)
3. Samolot "Don Kichot" wykonany ze stropu i styropianu, rozpiętość 1500mm. (trzykrotnie złamany, dwa skrzydła sklejone na nowo, teraz na nim latam)
4. Dodatkowe 300 od sufitu, rozpiętość 800mm (zepsuta, oczekuje na naprawę)
5. Wybudowany

Ponieważ zawsze pociągała mnie woda, statki, łodzie i wszystko, co z nimi związane, zdecydowałem się zbudować poduszkowiec. Po przeszukaniu Internetu trafiłem na stronę model-hovercraft.com i dotyczącą budowy poduszkowca Griffon 2000TD.

Proces konstruowania:

Początkowo korpus wykonano ze sklejki o grubości 4 mm, wszystko przepiłowano, sklejono i po zważeniu porzucono pomysł ze sklejką (waga wynosiła 2600 kg), planowano też okleić włóknem szklanym plus elektronikę.

Zdecydowano się na wykonanie korpusu ze styropianu (izolacja, dalej penoplex) pokrytego włóknem szklanym. Arkusz penoplexu o grubości 20 mm pocięto na dwa kawałki o grubości 10 mm.

Korpus jest wycinany i klejony, po czym pokryty włóknem szklanym (1 m2, żywica epoksydowa 750 g.)

Nadbudówki również wykonano ze styropianu o grubości 5 mm, przed malowaniem wszystkie powierzchnie i części piankowe zostały zabezpieczone żywicą epoksydową, po czym całość pomalowano farbą akrylową w sprayu. To prawda, że ​​​​w kilku miejscach penoplex został nieco zjedzony, ale nie krytyczny.

Materiałem na giętkie ogrodzenie (zwane dalej SPÓDNIĄ) została w pierwszej kolejności wybrana tkanina gumowana (cerata z apteki). Ale znowu, ze względu na dużą wagę, zastąpiono go gęstą, wodoodporną tkaniną. Korzystając ze wzorów, wycięto i uszyto spódnicę dla przyszłego wiceprezesa.

Spódnica i body zostały sklejone klejem UHU Por. Zamontowałem silnik z regulatorem z Patrola i przetestowałem spódnicę, efekt był zadowalający. Podniesienie korpusu poduszkowca od podłogi wynosi 70-80mm,

Przetestowałem skuteczność działania na dywanie i linoleum i byłem zadowolony z wyniku.

Osłonę dyfuzora śmigła głównego wykonano ze styropianu pokrytego włóknem szklanym. Ster wykonano z linijki i bambusowych szpikulców sklejonych Poxipolem.

Wykorzystaliśmy także wszelkie dostępne środki: linijki 50 cm, balsę 2-4 mm, szaszłyki bambusowe, wykałaczki, drut miedziany 16 kV, taśmę itp. Aby model był bardziej szczegółowy, wykonano drobne części (zawiasy luku, uchwyty, poręcze, reflektor, kotwicę, skrzynkę na linę kotwiczną, pojemnik na tratwę ratunkową na stojaku, maszt, radar, ramiona wycieraczek).

Podstawka pod silnik główny również wykonana jest z linijki i balsy.

Statek miał światła do jazdy. Na maszcie zainstalowano białą diodę LED i czerwoną migającą diodę LED, ponieważ żółtej nie znaleziono. Po bokach kabiny znajdują się czerwone i zielone światła drogowe w specjalnie wykonanych obudowach.

Sterowanie mocą oświetlenia odbywa się za pomocą przełącznika uruchamianego za pomocą serwomechanizmu HXT900

Zespół biegu wstecznego silnika trakcyjnego został zmontowany i zainstalowany oddzielnie, przy użyciu dwóch wyłączników krańcowych i jednego serwomechanizmu HXT900

W pierwszej części filmu znajduje się mnóstwo zdjęć.

Próby morskie przeprowadzono w trzech etapach.

Pierwszy etap to bieganie po mieszkaniu, jednak ze względu na spore rozmiary statku (0,5m2) turlanie się po pokojach jest mało wygodne. Nie było żadnych specjalnych problemów, wszystko poszło jak zwykle.

Drugi etap, próby morskie na lądzie. Pogoda bezchmurna, temperatura +2...+4, wiatr boczny w poprzek drogi 8-10m/s w porywach do 12-14m/s, nawierzchnia asfaltowa sucha. Podczas zawracania na wietrze model bardzo ślizga się (nie było wystarczającej ilości pasa startowego). Ale kiedy skręcamy pod wiatr, wszystko jest dość przewidywalne. Ma dobrą prostotę z lekkim przechyleniem kierownicy w lewo. Po 8 minutach jazdy na asfalcie na spódnicy nie stwierdzono żadnych śladów użytkowania. Ale nadal nie został zbudowany na asfalt. Wytwarza spod siebie dużo kurzu.

Trzeci etap jest moim zdaniem najciekawszy. Testy na wodzie. Pogoda: bezchmurnie, temperatura 0...+2, wiatr 4-6 m/s, staw z niewielkimi zaroślami traw. Dla wygody nagrywania wideo przełączyłem kanał z ch1 na ch4. Na początku startując z wody, statek bez problemu przepłynął po powierzchni wody, lekko naruszając staw. Sterowanie jest dość pewne, chociaż moim zdaniem kierownice należy poszerzyć (szerokość linijki wynosiła 50 cm). Plamy wody nie sięgają nawet do połowy spódnicy. Kilka razy natknąłem się na trawę wyrastającą spod wody, przeszkodę pokonałem bez trudu, choć na lądzie utknąłem w trawie.

Etap czwarty, śnieg i lód. Pozostaje tylko poczekać, aż śnieg i lód zakończą ten etap w całości. Myślę, że na śniegu uda się tym modelem osiągnąć maksymalną prędkość.

Komponenty użyte w modelu:

1. (Tryb 2 - gaz LEWY, 9 kanałów, wersja 2). Moduł HF i odbiornik (8 kanałów) - 1 komplet
2. Turnigy L2205-1350 (silnik wtryskowy) - 1 szt.
3. do silników bezszczotkowych Turnigy AE-25A (do silnika wtryskowego) - 1 szt.
4. TURNIGY XP D2826-10 1400kv (silnik napędowy) - 1 szt.
5. TURNIGY Plush 30A (do silnika głównego) - 1 szt.
6. Polikompozyt 7x4 / 178 x 102 mm -2 szt.
7. Flightmax 1500mAh 3S1P 20C -2 szt.
8. Na pokładzie

   Wysokość masztu min: 320mm.

   Maksymalna wysokość masztu: 400mm.

   Wysokość od powierzchni do dołu: 70-80mm

   Całkowita wyporność: 2450g. (z baterią 1500 mAh 3 S 1 P 20 C - 2 szt.).

   Rezerwa chodu: 7-8min. (przy akumulatorze 1500 mAh 3S1 P 20 C na silniku głównym zatonął wcześniej niż na silniku wtryskowym).

   Relacja wideo z budowy i testów:

   Część pierwsza – etapy budowy.

   Część druga – testy

   Część trzecia – próby morskie

   Jeszcze kilka zdjęć:
   

   

   
   

   
   

   
   

   Wniosek

   Model poduszkowca okazał się łatwy w sterowaniu, z dobrym zapasem mocy, boi się silnych bocznych wiatrów, ale da się nim sterować (wymaga aktywnego kołowania), staw i zaśnieżone przestrzenie uważam za idealne środowisko dla modelu. Pojemność baterii jest niewystarczająca (3S 1500mA/h).

   Odpowiem na wszystkie Twoje pytania dotyczące tego modelu.

   Dziękuję za uwagę!

Pewnej zimy, kiedy spacerowałem brzegiem Dźwiny i patrzyłem na łodzie pokryte śniegiem, pomyślałem: stworzyć pojazd całoroczny, czyli płaza, z którego można korzystać zimą.

Po długim namyśle mój wybór padł na podwójną poduszkowiec. Na początku nie miałam nic poza wielką chęcią stworzenia takiego projektu. W dostępnej mi literaturze technicznej podsumowano doświadczenia związane z tworzeniem wyłącznie dużych poduszkowców, natomiast nie udało mi się znaleźć żadnych danych na temat małych urządzeń do celów rekreacyjnych i sportowych, tym bardziej, że nasza branża nie produkuje takich poduszkowców. Można więc było polegać tylko na własnych siłach i doświadczeniu (moja łódź-amfibia wzorowana na motorówce Yantar była kiedyś donoszona w KYa; zob. nr 61).

Przewidując, że w przyszłości być może będę miał naśladowców, a jeśli wyniki będą pozytywne, moim urządzeniem może zainteresować się także przemysł, postanowiłem zaprojektować je w oparciu o dobrze rozwinięte i dostępne na rynku silniki dwusuwowe.

Zasadniczo poduszkowiec doświadcza znacznie mniejszych naprężeń niż tradycyjny kadłub łodzi ślizgowej; dzięki temu jego konstrukcja może być lżejsza. Jednocześnie pojawia się dodatkowy wymóg: korpus urządzenia musi charakteryzować się niskim oporem aerodynamicznym. Należy to wziąć pod uwagę przy opracowywaniu rysunku teoretycznego.

1 - kierownica; 2 - tablica przyrządów; 3 - siedzenie wzdłużne; 4 - wentylator podnoszący; 5 - obudowa wentylatora; 6 - wentylatory trakcyjne; 7 - koło pasowe wału wentylatora; 8 - koło pasowe silnika; 9 - silnik trakcyjny; 10 - tłumik; 11 - klapy kontrolne; 12 - wał wentylatora; 13 - łożyska wału wentylatora; 14 - przednia szyba; 15 - elastyczne ogrodzenie; 16 - wentylator trakcyjny; 17 - obudowa wentylatora trakcyjnego; 18 - silnik podnoszący; 19 - podnoszenie tłumika silnika; 20 - rozrusznik elektryczny; 21 - bateria; 22 - zbiornik paliwa.

Body kit zrobiłem z listew świerkowych o przekroju 50x30 i okleiłem sklejką 4mm z klejem epoksydowym. Nie pokryłem go włóknem szklanym, w obawie przed zwiększeniem wagi urządzenia. Aby zapewnić niezatapialność, w każdym z bocznych przedziałów zamontowano po dwie wodoodporne przegrody, a przedziały dodatkowo wypełniono pianką.

Wybrano schemat elektrowni dwusilnikowej, tj. jeden z silników pracuje nad podniesieniem aparatu, tworząc pod jego dnem nadciśnienie (poduszkę powietrzną), a drugi zapewnia ruch - wytwarza ciąg poziomy. Z obliczeń wynika, że ​​silnik podnoszący powinien mieć moc 10-15 KM. Z. Na podstawie podstawowych danych silnik ze skutera Tula-200 okazał się najodpowiedniejszy, ale ponieważ ani mocowania, ani łożyska go nie zadowalały ze względów konstrukcyjnych, trzeba było odlać nową skrzynię korbową ze stopu aluminium. Silnik ten napędza 6-łopatkowy wentylator o średnicy 600 mm. Całkowita masa agregatu podnoszącego wraz z mocowaniami i rozrusznikiem elektrycznym wynosiła około 30 kg.

Jednym z najtrudniejszych etapów było wykonanie spódnicy – ​​elastycznej poduszki-obudowy, która szybko ulega zużyciu podczas użytkowania. Zastosowano dostępną w handlu tkaninę plandekową o szerokości 0,75 m. Ze względu na skomplikowaną konfigurację połączeń potrzebne było około 14 m takiej tkaniny. Listwę pocięto na kawałki równe długości boku, z uwzględnieniem dość skomplikowanego kształtu połączeń. Po nadaniu wymaganego kształtu złącza zostały zszyte. Krawędzie tkaniny przymocowano do korpusu aparatu za pomocą pasków duraluminium 2x20. Aby zwiększyć odporność na zużycie, zamontowane elastyczne ogrodzenie zaimpregnowałem klejem gumowym, do którego dodałem proszek aluminiowy, co nadało mu elegancki wygląd. Technologia ta umożliwia przywrócenie elastycznego płotu w razie wypadku i jego zużycia, podobnie jak przedłużenie bieżnika opony samochodowej. Należy podkreślić, że wykonanie ogrodzeń elastycznych nie tylko zajmuje dużo czasu, ale wymaga szczególnej staranności i cierpliwości.

Zmontowano kadłub i zainstalowano elastyczne ogrodzenie z stępką do góry. Następnie rozwinięto kadłub i w szybie o wymiarach 800x800 zamontowano zespół napędowy. Zainstalowano system sterowania instalacją i teraz nadszedł najważniejszy moment; przetestować to. Czy obliczenia będą uzasadnione, czy silnik o stosunkowo małej mocy udźwignie takie urządzenie?

Już przy średnich obrotach silnika płaz uniósł się razem ze mną i zawisł na wysokości około 30 cm nad ziemią. Rezerwa siły nośnej okazała się wystarczająca, aby na rozgrzanym silniku unieść nawet cztery osoby na pełnych obrotach. Już w pierwszych minutach testów zaczęły wyłaniać się cechy urządzenia. Po odpowiednim ustawieniu poruszał się swobodnie na poduszce powietrznej w dowolnym kierunku, nawet przy niewielkiej przyłożonej sile. Miał wrażenie, że unosi się na powierzchni wody.

Inspiracją był dla mnie sukces pierwszego testu instalacji dźwigowej i kadłuba jako całości. Po zabezpieczeniu przedniej szyby zacząłem montować zespół napędowy trakcyjny. Początkowo wydawało się wskazane, aby skorzystać z bogatego doświadczenia w budowie i eksploatacji skuterów śnieżnych i zainstalować na pokładzie rufowym silnik ze śmigłem o stosunkowo dużej średnicy. Należy jednak wziąć pod uwagę, że taka „klasyczna” wersja znacznie zwiększyłaby środek ciężkości tak małego urządzenia, co nieuchronnie odbiłoby się na jego właściwościach jezdnych i, co najważniejsze, na bezpieczeństwie. Dlatego zdecydowałem się zastosować dwa silniki trakcyjne, całkowicie podobne do silnika dźwigowego, i zamontowałem je na rufie płaza, ale nie na pokładzie, a wzdłuż burt. Po wyprodukowaniu i zamontowaniu napędu sterującego typu motocyklowego oraz zamontowaniu śmigieł trakcyjnych o stosunkowo małej średnicy („wentylatorów”), pierwsza wersja poduszkowca była gotowa do prób morskich.

Do transportu płaza za samochodem Zhiguli zbudowano specjalną przyczepę, na którą latem 1978 roku załadowałem moje urządzenie i zawiozłem na łąkę nad jeziorem niedaleko Rygi. Nadszedł ekscytujący moment. W otoczeniu przyjaciół i ciekawskich ludzi usiadłem za kierownicą, uruchomiłem silnik podnoszący i moja nowa łódka zawisła nad łąką. Uruchomiono oba silniki trakcyjne. W miarę jak zwiększała się liczba ich obrotów, płazy zaczęły przemieszczać się po łące. I wtedy okazało się, że wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu samochodu i motorówki zdecydowanie nie wystarczy. Wszystkie poprzednie umiejętności nie są już odpowiednie. Konieczne jest opanowanie metod sterowania poduszkowcem, który może kręcić się w nieskończoność w jednym miejscu, niczym bączek. Wraz ze wzrostem prędkości zwiększał się także promień skrętu. Wszelkie nierówności powierzchni powodowały obracanie się urządzenia.

Po opanowaniu sterowania skierowałem płaza wzdłuż łagodnie opadającego brzegu w stronę powierzchni jeziora. Gdy urządzenie znalazło się nad wodą, natychmiast zaczęło tracić prędkość. Silniki trakcyjne zaczęły jeden po drugim zgasnąć, zalane sprayem wydobywającym się spod elastycznej obudowy poduszki powietrznej. Przechodząc przez zarośnięte obszary jeziora, wachlarze wsysały trzciny, przez co krawędzie ich łopatek ulegały odbarwieniu. Kiedy wyłączyłem silniki, a następnie zdecydowałem się spróbować wystartować z wody, nic się nie stało: moje urządzenie nigdy nie było w stanie wydostać się z „dziury” utworzonej przez poduszkę.

W sumie to była porażka. Jednak pierwsza porażka mnie nie powstrzymała. Doszedłem do wniosku, że biorąc pod uwagę istniejącą charakterystykę, moc układu trakcyjnego jest niewystarczająca dla mojego poduszkowca; dlatego startując z powierzchni jeziora, nie mógł ruszyć do przodu.

Zimą 1979 roku całkowicie przeprojektowałem płaza, zmniejszając długość jego korpusu do 3,70 m i szerokość do 1,80 m. Zaprojektowałem także zupełnie nowy zespół trakcyjny, całkowicie chroniony przed zachlapaniem oraz kontaktem z trawą i trzcinami. Aby uprościć sterowanie instalacją i zmniejszyć jej masę, zamiast dwóch zastosowano jeden silnik trakcyjny. Zastosowano głowicę napędową 25-konnego silnika zaburtowego Vikhr-M z całkowicie przeprojektowanym układem chłodzenia. Zamknięty układ chłodzenia o pojemności 1,5 litra jest wypełniony środkiem niezamarzającym. Moment obrotowy silnika przekazywany jest na wał „śmigłowy” wentylatora umieszczony w poprzek urządzenia za pomocą dwóch pasów klinowych. Wentylatory sześciołopatkowe wtłaczają powietrze do komory, skąd ono ucieka (jednocześnie chłodząc silnik) za rufą przez kwadratową dyszę wyposażoną w klapy sterujące. Z aerodynamicznego punktu widzenia taki układ trakcyjny najwyraźniej nie jest zbyt doskonały, ale jest dość niezawodny, kompaktowy i wytwarza ciąg około 30 kgf, co okazało się wystarczające.

W połowie lata 1979 roku mój aparat ponownie przewieziono na tę samą łąkę. Po opanowaniu sterowania skierowałem go w stronę jeziora. Tym razem, będąc już nad wodą, kontynuował poruszanie się, nie tracąc prędkości, jak na powierzchni lodu. Z łatwością, bez przeszkód, pokonywał płycizny i trzciny; Szczególnie przyjemnie było poruszać się po zarośniętych terenach jeziora, po których nie pozostał nawet mglisty ślad. Na prostym odcinku jeden z właścicieli z silnikiem Vikhr-M ruszył równoległym kursem, ale wkrótce został w tyle.

Opisywany aparat wywołał szczególne zdziwienie wśród miłośników wędkarstwa podlodowego, gdy kontynuowałem testy płaza zimą na lodzie, który był pokryty warstwą śniegu o grubości około 30 cm. Była to prawdziwa przestrzeń na lodzie! Prędkość można zwiększyć do maksymalnej. Nie zmierzyłem tego dokładnie, ale doświadczenie kierowcy pozwala mi powiedzieć, że zbliżało się do 100 km/h. Jednocześnie płaz swobodnie pokonywał głębokie ślady pozostawione przez działa motorowe.

W studiu telewizyjnym w Rydze nakręcono i pokazano krótki film, po którym zacząłem otrzymywać wiele próśb od tych, którzy chcieli zbudować taki amfibię.

Poduszkowiec pozwala poruszać się po wodzie i lądzie. W tym artykule przyjrzymy się, jak zrobić to sam.

Poduszkowiec – co to jest?

Jednym ze sposobów połączenia samochodu i łodzi jest poduszkowiec, który ma dobrą zwrotność i dużą prędkość w wodzie, ponieważ jego korpus nie tonie pod wodą, ale jakby ślizga się po jej powierzchni.

Ta metoda pozwala poruszać się ekonomicznie i szybko, ponieważ siła tarcia ślizgowego i siła oporu mas wody to, jak mówią, dwie duże różnice.

Ale niestety, pomimo wszystkich zalet poduszkowca, jego zakres zastosowania na ziemi jest ograniczony - nie może poruszać się po żadnej powierzchni, a jedynie po dość miękkiej, takiej jak piasek czy gleba. Asfalt i twarde skały z ostrymi kamieniami oraz gruz przemysłowy po prostu rozerwą dno statku, czyniąc poduszkę powietrzną bezużyteczną i to dzięki niej poduszkowiec się porusza.

Dlatego poduszkowce są używane głównie tam, gdzie trzeba dużo pływać i trochę jeździć, w przeciwnym razie używane są pojazdy amfibie na kołach. SVP nie są dziś powszechnie stosowane, ale w niektórych krajach pracują nad nimi ratownicy, na przykład w Kanadzie, i istnieją również dowody na to, że służą w NATO.

Czy warto kupić poduszkowiec czy zrobić to sam?

Poduszkowce są dość drogie, na przykład przeciętny model kosztuje około 700 tysięcy rubli, podczas gdy ten sam skuter można kupić 10 razy taniej. Ale oczywiście płacąc pieniądze, otrzymujesz jakość fabryczną i możesz być pewien, że statek nie rozpadnie się pod tobą, chociaż takie przypadki się zdarzały, ale nadal prawdopodobieństwo tutaj jest niższe niż w przypadku domowego.

Ponadto producenci sprzedają głównie „profesjonalne” poduszkowce dla rybaków, myśliwych i wszelkiego rodzaju usługi. Naczynia amatorskie można spotkać niezwykle rzadko i są to przeważnie wyroby rękodzielnicze, także ze względu na ich małą popularność wśród ludzi.
Dlaczego poduszkowce nie zyskały większej miłości

Główne powody:

• Wysoka cena i kosztowna konserwacja. Faktem jest, że części i zespoły funkcjonalne poduszkowca zużywają się bardzo szybko i wymagają wymiany, a zakup i instalacja również kosztują dużo pieniędzy. Dlatego może sobie na to pozwolić tylko osoba bogata, ale nawet dla niego zabranie za każdym razem zepsutego statku do warsztatu jest bardzo niewygodne, ponieważ takich warsztatów jest niewiele, a są one zlokalizowane głównie tylko w dużych miastach. Dlatego jako zabawkę bardziej opłaca się kupić na przykład quada lub skuter wodny.
• Ze względu na śruby są bardzo głośne, dlatego można jeździć tylko ze słuchawkami.
• Nie można żeglować ani jechać pod wiatr, ponieważ prędkość jest znacznie zmniejszona.
  Amatorski poduszkowiec był i pozostaje jedynie sposobem na zademonstrowanie swoich umiejętności projektowych tym, którzy mogą samodzielnie go serwisować i naprawiać.

Proces majsterkowania

Stworzenie dobrego poduszkowca nie jest łatwe, ale jeśli się nad tym zastanowiłeś, to najprawdopodobniej masz albo umiejętności, albo chęć, ale pamiętaj, że jeśli nie masz zaplecza technicznego, zapomnij o tym pomyśle, ponieważ twój poduszkowiec ulegnie awarii podczas pierwszej jazdy próbnej.

Powinieneś więc zacząć od rysunku. Opracuj projekt swojego poduszkowca. Jak chcesz, żeby było? Zaokrąglony jak radziecki helikopter MI-28 czy kanciasty jak amerykański Alligator? Czy powinien być opływowy jak Ferrari, czy w kształcie Zaporożca? Kiedy już sam odpowiesz na te pytania, zacznij tworzyć rysunek.

Jak złowić więcej ryb?

1. Aktywator zgryzu. Wabi ryby w zimnej i ciepłej wodzie za pomocą zawartych w kompozycji feromonów i pobudza ich apetyt. Szkoda, że Rosprirodnadzor chce zakazać jego sprzedaży.
2. Bardziej czuły sprzęt. Przeczytaj odpowiednie instrukcje dla konkretnego typu przekładni na stronach mojego serwisu.
3. Oparty na przynętach feromony.

Rysunek przedstawia szkic poduszkowca używanego przez Kanadyjską Służbę Ratowniczą.

Charakterystyka techniczna statku

Przeciętny poduszkowiec domowej roboty może osiągnąć dość dużą prędkość – jaka dokładnie prędkość zależy od masy pasażerów i samej łodzi, a także od mocy silnika, ale w każdym razie przy tych samych parametrach silnika i masie zwykła łódź będzie kilkukrotnie wolniejsza.

Jeśli chodzi o nośność, można powiedzieć, że zaproponowany tutaj jednomiejscowy model poduszkowca jest w stanie utrzymać kierowcę o wadze 100-120 kg.

Będziesz musiał przyzwyczaić się do sterowania, ponieważ znacznie różni się od zwykłej łodzi, po pierwsze dlatego, że są zupełnie inne prędkości, a po drugie, istnieją zasadniczo różne metody poruszania się.

Im szybciej poduszkowiec się porusza, tym bardziej ślizga się podczas skręcania, dlatego należy lekko przechylić się na bok. Nawiasem mówiąc, jeśli się do tego przyzwyczaisz, możesz dobrze „dryfować” na poduszkowcu.

Niezbędne materiały

Wystarczy sklejka, pianka i specjalny zestaw firmy Universal Hovercraft, zaprojektowany specjalnie dla inżynierów samouków, zawierający wszystko, czego potrzebujesz.

Izolacja, śruby, tkanina na poduszkę powietrzną, żywica epoksydowa, klej i nie tylko - wszystko to jest już w gotowym zestawie, który można zamówić na ich oficjalnej stronie internetowej za 500 USD, a dodatkowo będzie miał kilka opcji dla plan z rysunkami.

Produkcja obudów

Dno wykonane jest z pianki o grubości 5-7 cm dla jednej osoby, jeśli chcesz zrobić statek dla dwóch lub więcej pasażerów, przymocuj kolejny podobny arkusz do dna. Następnie musisz zrobić dwa otwory w dnie: jeden dla przepływu powietrza, a drugi dla napompowania poduszki. Możesz użyć układanki.

Następnie należy zaizolować dolną część ciała od wody - włókno szklane jest do tego idealne. Nałóż go na piankę i potraktuj żywicą epoksydową. Jednak na powierzchni mogą tworzyć się nierówności i pęcherzyki powietrza, aby temu zapobiec, przykryj włókno szklane folią i przykryj kocem. Na wierzch połóż kolejną warstwę folii i przyklej ją do podłogi. Aby wydmuchać powietrze spod powstałej „kanapki”, użyj zwykłego odkurzacza. Dno obudowy będzie gotowe za 2,5-3 godziny.

Górną część ciała można wykonać dowolnie, ale nie powinniśmy zapominać o aerodynamice. Wykonanie poduszki jest łatwe. Trzeba go tylko odpowiednio zabezpieczyć i zsynchronizować z dnem - czyli zadbać o to, aby przepływ powietrza z silnika przechodził przez otwór do poduszki bez utraty wydajności.

Rurę do silnika wykonaj ze styropianu, uważaj z wymiarami, aby śruba się w nią zmieściła, ale szczelina między jej krawędziami a wnętrzem rury nie jest zbyt duża, ponieważ zmniejszy to napór. Następnym krokiem jest montaż uchwytu silnika. Zasadniczo jest to po prostu stołek na trzech nogach, które są przymocowane do dołu, a na nim umieszczony jest silnik.

Silnik

Istnieją dwie opcje - gotowy silnik firmy Yu.Kh. lub domowej roboty. Można go zabrać z piły łańcuchowej lub pralki - moc, jaką zapewniają, jest wystarczająca dla amatorskiego poduszkowca. Jeśli chcesz czegoś więcej, warto przyjrzeć się bliżej silnikowi do hulajnogi.

Charakterystyka dużych prędkości i możliwości amfibii poduszkowców, a także względna prostota ich konstrukcji przyciągają uwagę projektantów amatorów. W ostatnich latach pojawiło się wiele małych WUA, budowanych samodzielnie i wykorzystywanych do celów sportowych, turystycznych czy wyjazdów służbowych.

W niektórych krajach, np. w Wielkiej Brytanii, USA i Kanadzie, rozpoczęto seryjną produkcję przemysłową małych WUA; Oferujemy gotowe urządzenia lub zestawy części do samodzielnego montażu.

Typowy sportowy AVP jest kompaktowy, prosty w konstrukcji, ma niezależne od siebie systemy podnoszenia i przemieszczania i można go łatwo przenosić zarówno nad ziemią, jak i nad wodą. Są to przeważnie pojazdy jednomiejscowe z gaźnikowym silnikiem motocyklowym lub lekkimi silnikami samochodowymi chłodzonymi powietrzem.

Turystyczne WUA mają bardziej złożoną konstrukcję. Są to zazwyczaj dwu- lub czteromiejscowe, przeznaczone na stosunkowo długie podróże i odpowiednio wyposażone w półki na bagaże, zbiorniki paliwa o dużej pojemności oraz urządzenia chroniące pasażerów przed złą pogodą.

Do celów gospodarczych wykorzystuje się małe platformy, przystosowane do transportu głównie towarów rolnych po nierównym i podmokłym terenie.

Główna charakterystyka

W tabeli 1 porównuje najważniejsze dane techniczne najpopularniejszych angielskich amatorskich AVP. Tabela umożliwia poruszanie się po szerokim zakresie wartości poszczególnych parametrów i wykorzystanie ich do analiz porównawczych z własnymi projektami.

Najlżejsze WUA ważą około 100 kg, najcięższe - ponad 1000 kg. Naturalnie im mniejsza masa urządzenia, tym mniej mocy silnika potrzeba do jego poruszenia lub tym większą wydajność można uzyskać przy tym samym poborze mocy.

Poniżej znajdują się najbardziej typowe dane dotyczące masy poszczególnych elementów składających się na całkowitą masę amatorskiego AVP: silnik gaźnikowy chłodzony powietrzem - 20-70 kg; dmuchawa osiowa. (pompa) - 15 kg, pompa odśrodkowa - 20 kg; śmigło - 6-8 kg; rama silnika - 5-8 kg; transmisja - 5-8 kg; dysza pierścieniowa śmigła - 3-5 kg; kontrola - 5-7 kg; ciało - 50-80 kg; zbiorniki paliwa i przewody gazowe - 5-8 kg; siedzisko - 5 kg.

Całkowitą nośność określa się w drodze obliczeń w zależności od liczby pasażerów, danej ilości przewożonego ładunku, zapasów paliwa i oleju niezbędnych do zapewnienia wymaganego zasięgu przelotu.

Równolegle z obliczaniem masy AVP wymagane jest dokładne obliczenie położenia środka ciężkości, ponieważ od tego zależą właściwości jezdne, stabilność i sterowność urządzenia. Głównym warunkiem jest to, aby wypadkowa sił podtrzymujących poduszkę powietrzną przechodziła przez wspólny środek ciężkości (CG) urządzenia. Należy wziąć pod uwagę, że wszystkie masy zmieniające swoją wartość w trakcie pracy (takie jak paliwo, pasażerowie, ładunek) muszą być umieszczone blisko środka ciężkości urządzenia, tak aby nie powodować jego przemieszczania się.

Środek ciężkości urządzenia wyznacza się poprzez obliczenia na podstawie rysunku rzutu bocznego urządzenia, na którym naniesione są środki ciężkości poszczególnych jednostek, elementów konstrukcyjnych pasażerów i ładunku (rys. 1). Znając masy G i oraz współrzędne (względem osi współrzędnych) x i oraz y i ich środków ciężkości, możemy wyznaczyć położenie środka ciężkości całego aparatu korzystając ze wzorów:

Od WUA turystyczno-sportowych, a także innych typów amatorskich WUA wymaga się łatwości wykonania, wykorzystania w konstrukcji łatwo dostępnych materiałów i podzespołów oraz pełnego bezpieczeństwa eksploatacji.

Mówiąc o właściwościach jezdnych, mają na myśli wysokość zawisu AVP i związaną z tą jakością zdolność pokonywania przeszkód, maksymalną prędkość i reakcję przepustnicy, a także drogę hamowania, stabilność, sterowność i zasięg.

W konstrukcji AVP zasadniczą rolę odgrywa kształt korpusu (ryc. 2), będący kompromisem pomiędzy:

• a) okrągłe kontury, które charakteryzują się najlepszymi parametrami poduszki powietrznej w momencie zawisu w miejscu;
• b) kontury w kształcie łzy, co jest preferowane z punktu widzenia zmniejszenia oporu aerodynamicznego podczas ruchu;
• c) kształt kadłuba spiczasty w dziobie („dziób”), optymalny z hydrodynamicznego punktu widzenia podczas poruszania się po wzburzonym tafli wody;
• d) formę optymalną ze względów operacyjnych.

Wykorzystując dane statystyczne dotyczące istniejących konstrukcji, które odpowiadają nowo utworzonemu typowi WUA, projektant musi ustalić:

• waga aparatu G, kg;
• powierzchnia poduszki powietrznej S, m2;
• długość, szerokość i zarys ciała w rzucie;
• moc silnika układu podnoszenia N v.p. , kW;
• moc silnika trakcyjnego N silnik, kW.

• ciśnienie w poduszce powietrznej P v.p. = G:S;
• moc właściwa układu podnoszenia q v.p. = G:N rozdz. .
• moc właściwa silnika trakcyjnego q dv = G:N dv, a także rozpocząć opracowywanie konfiguracji AVP.

Zasada tworzenia poduszki powietrznej, doładowania

W konstrukcji komorowej, najczęściej stosowanej w prostych konstrukcjach, objętościowe natężenie przepływu powietrza przechodzącego przez ścieżkę powietrza urządzenia jest równe objętościowemu natężeniu przepływu doładowania

υ - prędkość wypływu powietrza spod aparatu; z wystarczającą dokładnością można to obliczyć ze wzoru:

Moc niezbędną do wytworzenia poduszki powietrznej w obwodzie komory określa się według przybliżonego wzoru:

Głównymi parametrami poduszki powietrznej są ciśnienie i przepływ powietrza w poduszce powietrznej. Ich wartości zależą przede wszystkim od wielkości aparatu, czyli od masy i powierzchni nośnej, od wysokości zawisu, prędkości ruchu, sposobu wytworzenia poduszki powietrznej oraz oporów na drodze powietrza.

Najbardziej ekonomiczne poduszkowce to te o dużych rozmiarach lub dużych powierzchniach nośnych, w których minimalne ciśnienie w poduszce pozwala uzyskać odpowiednio dużą nośność. Jednak samodzielna konstrukcja aparatu o dużych gabarytach wiąże się z trudnościami w transporcie i przechowywaniu, a także jest ograniczona możliwościami finansowymi projektanta-amatora. Zmniejszając rozmiar AVP, wymagany jest znaczny wzrost ciśnienia w poduszce powietrznej i odpowiednio wzrost zużycia energii.

Negatywne zjawiska zależą z kolei od ciśnienia w poduszce powietrznej i prędkości wypływu powietrza spod urządzenia: rozpryskiwania podczas poruszania się po wodzie i kurzu podczas poruszania się po piaszczystej powierzchni lub luźnym śniegu.

Najwyraźniej udany projekt WUA jest w pewnym sensie kompromisem pomiędzy sprzecznymi zależnościami opisanymi powyżej.

Aby zmniejszyć zużycie energii na przepływ powietrza przez kanał powietrzny ze sprężarki do wnęki poduszki, musi on mieć minimalny opór aerodynamiczny (ryc. 3). Straty mocy, które są nieuniknione, gdy powietrze przepływa przez kanały kanału powietrznego, są dwojakiego rodzaju: straty spowodowane ruchem powietrza w prostych kanałach o stałym przekroju oraz straty lokalne podczas rozszerzania i zginania kanałów.

W drogach powietrznych małych amatorskich AVP straty spowodowane ruchem strumieni powietrza wzdłuż prostych kanałów o stałym przekroju są stosunkowo niewielkie ze względu na niewielką długość tych kanałów, a także dokładną obróbkę ich powierzchni. Straty te można oszacować korzystając ze wzoru:

Lokalne straty mocy związane z silnym zwiększeniem lub zmniejszeniem przekroju kanałów i znacznymi zmianami kierunku przepływu powietrza, a także straty na zasysaniu powietrza do doładowania, dysz i sterów stanowią główne koszty mocy doładowania.

Doładowanie w AVP musi wytworzyć określone ciśnienie powietrza w poduszce powietrznej, biorąc pod uwagę pobór mocy w celu pokonania oporu kanałów stawianego przepływowi powietrza. W niektórych przypadkach część strumienia powietrza wykorzystywana jest także do wytwarzania poziomego ciągu urządzenia w celu zapewnienia ruchu.

Całkowite ciśnienie wytworzone przez doładowanie jest sumą ciśnienia statycznego i dynamicznego:

W obwodzie poduszki powietrznej komory ciśnienie statyczne p sυ wymagane do wytworzenia siły nośnej można przyrównać do ciśnienia statycznego za doładowaniem, którego moc jest określona wzorem podanym powyżej.

Obliczając wymaganą moc doładowania AVP z elastyczną obudową poduszki powietrznej (konstrukcja dyszy), ciśnienie statyczne za doładowaniem można obliczyć za pomocą przybliżonego wzoru:

Objętościowe natężenie przepływu powietrza przez doładowanie można obliczyć ze wzoru:

Po obliczeniu wymaganej mocy doładowania należy znaleźć dla niej silnik; Najczęściej hobbyści korzystają z silników motocyklowych, jeśli wymagana jest moc do 22 kW. W takim przypadku za moc obliczoną przyjmuje się 0,7-0,8 maksymalnej mocy silnika wskazanej w paszporcie motocykla. Konieczne jest zapewnienie intensywnego chłodzenia silnika i dokładne oczyszczenie powietrza wchodzącego przez gaźnik. Ważne jest również uzyskanie jednostki o minimalnej masie, na którą składa się masa silnika, przekładni pomiędzy doładowaniem a silnikiem, a także masa samej doładowania.

W zależności od rodzaju AVP stosuje się silniki o pojemności od 50 do 750 cm 3.

W amatorskich AVP w równym stopniu stosowane są zarówno doładowania osiowe, jak i odśrodkowe. Dmuchawy osiowe przeznaczone są do małych i prostych konstrukcji, dmuchawy odśrodkowe przeznaczone są do pomp powietrza o znacznym ciśnieniu w poduszce powietrznej.

Dmuchawy osiowe mają zazwyczaj cztery lub więcej łopatek (rysunek 9). Wykonywane są najczęściej z drewna (dmuchawy czterołopatowe) lub metalu (dmuchawy wielołopatkowe). Jeśli są wykonane ze stopów aluminium, wówczas wirniki można odlewać, a także spawać; można wykonać z nich konstrukcję spawaną z blachy stalowej. Zakres ciśnień wytwarzanych przez osiowe czterołopatkowe doładowania wynosi 600-800 Pa (około 1000 Pa przy dużej liczbie łopatek); Sprawność tych doładowań sięga 90%.

Dmuchawy odśrodkowe wykonane są ze spawanej konstrukcji metalowej lub formowane z włókna szklanego. Ostrza wykonane są gięte z cienkiej blachy lub o profilowanym przekroju. Dmuchawy odśrodkowe wytwarzają ciśnienie do 3000 Pa, a ich wydajność sięga 83%.

Wybór kompleksu trakcyjnego

Napęd powietrzny oznacza śmigło typu lotniczego z pierścieniem dyszowym lub bez, osiową lub odśrodkową sprężarkę doładowującą, a także zespół napędowy oddychający powietrzem. W najprostszych konstrukcjach można czasami wytworzyć ciąg poziomy poprzez przechylenie AVP i wykorzystanie powstałej poziomej składowej siły strumienia powietrza wypływającego z poduszki powietrznej. Pneumatyczne urządzenie napędowe jest wygodne w przypadku amfibii, które nie mają kontaktu z powierzchnią nośną.

Jeśli mówimy o WUA poruszających się wyłącznie nad powierzchnią wody, wówczas można zastosować napęd śmigłowy lub strugowodny. W porównaniu z silnikami powietrznymi, pędniki te umożliwiają uzyskanie znacznie większego ciągu na każdy kilowat wydanej mocy.

Przybliżoną wartość ciągu wytwarzanego przez różne pędniki można oszacować na podstawie danych pokazanych na rys. jedenaście.

Przy wyborze elementów śmigła należy wziąć pod uwagę wszelkiego rodzaju opory jakie powstają podczas ruchu śmigła. Opór aerodynamiczny oblicza się za pomocą wzoru

V - prędkość ruchu WUA, m/s; G to masa AVP, kg; L to długość poduszki powietrznej, m; ρ to gęstość wody, kg s 2 /m 4 (przy temperaturze wody morskiej +4°C wynosi 104, wody rzecznej 102);

C x oznacza współczynnik oporu aerodynamicznego, zależny od kształtu pojazdu; określa się poprzez oczyszczanie modeli AVP w tunelach aerodynamicznych. W przybliżeniu możemy przyjąć C x =0,3 0,5;

S jest polem przekroju WUA - jego rzutem na płaszczyznę prostopadłą do kierunku ruchu, m 2 ;

E jest współczynnikiem oporu fali zależnym od prędkości płata (liczba Froude'a Fr=V:√ g·L) i stosunku wymiarów poduszki powietrznej L:B (rys. 12).

Jako przykład w tabeli. Na rysunku 2 przedstawiono obliczenia oporu w zależności od prędkości ruchu dla urządzenia o długości L = 2,83 m i B = 1,41 m.

Półfabrykat na taką śrubę można skleić ze sklejki, jesionu lub płyt sosnowych. Krawędź, a także końcówki łopatek, które są narażone na działanie mechaniczne cząstek stałych lub piasku zasysanego wraz z przepływem powietrza, zabezpieczone są ramką z blachy mosiężnej.

Stosowane są również śmigła czterołopatowe. Liczba łopatek zależy od warunków pracy i przeznaczenia śmigła - do rozwijania dużej prędkości lub wytworzenia znacznej siły trakcyjnej w momencie startu. Wystarczającą przyczepność może również zapewnić dwułopatowe śmigło z szerokimi łopatkami. Siła ciągu z reguły wzrasta, jeśli śmigło pracuje w profilowanym pierścieniu dyszy.

Gotowe śmigło należy wyważyć, głównie statycznie, przed zamontowaniem na wale silnika. W przeciwnym razie podczas obracania się pojawią się wibracje, które mogą doprowadzić do uszkodzenia całego urządzenia. Dla amatorów w zupełności wystarczy wyważanie z dokładnością do 1 g. Oprócz wyważenia śmigła należy sprawdzić jego bicie względem osi obrotu.

Ogólny układ

W większości WUA nadwozie jest elementem nośnym, pojedynczą konstrukcją. Zawiera główne zespoły napędowe, kanały powietrzne, urządzenia sterujące i kabinę maszynisty. Kabiny kierowcy zlokalizowane będą na dziobie lub w centralnej części pojazdu, w zależności od tego, gdzie zlokalizowana jest sprężarka – za kabiną czy przed nią. Jeśli AVP jest wielomiejscowy, kabina zwykle znajduje się w środkowej części urządzenia, co pozwala na obsługę go przy różnej liczbie osób na pokładzie bez zmiany ustawienia.

W małych amatorskich AVP fotel kierowcy jest najczęściej otwarty, chroniony z przodu przednią szybą. W urządzeniach o bardziej złożonej konstrukcji (typu turystycznego) kabiny są zamknięte kopułą wykonaną z przezroczystego tworzywa sztucznego. Aby pomieścić niezbędny sprzęt i zapasy, wykorzystano przestrzenie dostępne po bokach kabiny i pod siedzeniami.

W przypadku silników powietrznych sterowanie AVP odbywa się za pomocą sterów umieszczonych w strumieniu powietrza za śmigłem lub urządzeń prowadzących zamontowanych w strumieniu powietrza wypływającego z silnika napędowego oddychającego powietrzem. Sterowanie urządzeniem z siedzenia kierowcy może mieć charakter lotniczy – za pomocą uchwytów lub dźwigni przy kierownicy, lub jak w samochodzie – za pomocą kierownicy i pedałów.

Istnieją dwa główne typy układów paliwowych stosowanych w amatorskich AVP; z grawitacyjnym zasilaniem paliwem oraz z pompą paliwową samochodową lub lotniczą. Części układu paliwowego, takie jak zawory, filtry, układ olejowy ze zbiornikami (jeśli używany jest silnik czterosuwowy), chłodnice oleju, filtry, układ chłodzenia wodą (jeśli jest to silnik chłodzony wodą), są zwykle wybierane z istniejących samolotów lub części samochodowe.

Spaliny z silnika są zawsze odprowadzane do tyłu pojazdu, nigdy do poduszki. Aby ograniczyć hałas powstający podczas pracy WUA, zwłaszcza w pobliżu obszarów zaludnionych, stosuje się tłumiki typu samochodowego.

W najprostszych konstrukcjach dolna część nadwozia służy jako podwozie. Rolę podwozia mogą pełnić drewniane płozy (lub płozy), które przejmują obciążenie w kontakcie z nawierzchnią. W turystycznych WUA, które są cięższe od sportowych, montuje się podwozia kołowe, które ułatwiają przemieszczanie się WUA podczas postojów. Zwykle stosuje się dwa koła, instalowane po bokach lub wzdłuż osi podłużnej WUA. Koła mają kontakt z powierzchnią dopiero wtedy, gdy system podnoszenia przestaje działać, kiedy AVP dotknie powierzchni.

Materiały i technologia wykonania

Do ogrodzeń elastycznych stosuje się głównie tkaniny techniczne; muszą być niezwykle trwałe, odporne na warunki atmosferyczne i wilgoć, a także na tarcie.W Polsce najczęściej stosuje się tkaniny ognioodporne powlekane tworzywem sztucznym polichlorkiem winylu.

Ważne jest prawidłowe wykonanie cięcia i staranne połączenie paneli ze sobą, a także ich zamocowanie do urządzenia. Do mocowania skorupy płotu elastycznego do korpusu stosuje się listwy metalowe, które za pomocą śrub równomiernie dociskają tkaninę do korpusu urządzenia.

Projektując kształt elastycznej obudowy poduszki powietrznej nie należy zapominać o prawie Pascala, które głosi, że ciśnienie powietrza rozchodzi się we wszystkich kierunkach z tą samą siłą. Dlatego skorupa płotu elastycznego w stanie napompowanym powinna mieć kształt walca, kuli lub ich kombinacji.

Konstrukcja i wytrzymałość obudowy

Najszerzej stosowane są dwa typy konstrukcyjne kadłubów amatorskich AVP (lub ich kombinacje):

• konstrukcja kratownicowa, gdy ogólna wytrzymałość kadłuba jest zapewniona za pomocą kratownic płaskich lub przestrzennych, a poszycie ma jedynie na celu zatrzymanie powietrza na drodze powietrza i wytworzenie objętości wyporu;
• z okładzinami nośnymi, gdy ogólną wytrzymałość kadłuba zapewnia okładzina zewnętrzna, współpracująca z konstrukcją wzdłużną i poprzeczną.

Konstrukcja kabiny i jej przeszklenia muszą umożliwiać kierowcy i pasażerom szybkie opuszczenie kabiny, zwłaszcza w razie wypadku lub pożaru. Umiejscowienie okien powinno zapewniać kierowcy dobry widok: linia obserwacji powinna mieścić się w zakresie od 15° w dół do 45° w górę od linii poziomej; widoczność boczna musi wynosić co najmniej 90° z każdej strony.

Przeniesienie mocy na śmigło i doładowanie

W przypadku przekładni pasowej, aby zapewnić trwałość pasów, należy dobierać maksymalne średnice kół pasowych, przy czym prędkość obwodowa pasów nie powinna przekraczać 25 m/s.

Projekt kompleksu podnoszącego i ogrodzenia elastycznego

Ogrodzenia elastyczne dla amatorskich WUA mają zazwyczaj uproszczony kształt i konstrukcję. Na ryc. Na rysunku 18 przedstawiono przykładowe schematy konstrukcyjne płotów elastycznych oraz sposób sprawdzania kształtu płotu elastycznego po jego zamontowaniu na korpusie urządzenia. Ogrodzenia tego typu charakteryzują się dobrą elastycznością, a dzięki zaokrąglonemu kształtowi nie przylegają do nierównych powierzchni nośnych.

Obliczenia doładowań, zarówno osiowych, jak i odśrodkowych, są dość złożone i można je wykonać wyłącznie przy użyciu specjalnej literatury.

Urządzenie sterujące z reguły składa się z kierownicy lub pedałów, układu dźwigni (lub okablowania kablowego) połączonych ze sterem pionowym, a czasem ze sterem poziomym - windą.

Sterowanie może odbywać się w formie kierownicy samochodu lub motocykla. Biorąc jednak pod uwagę specyfikę konstrukcji i działania AVP jako statku powietrznego, często wykorzystują one konstrukcję lotniczą ze sterowaniem w postaci dźwigni lub pedałów. W najprostszej postaci (rys. 19), przy przechyleniu rączki na bok, ruch przekazywany jest poprzez przymocowaną do rury dźwignię na elementy okablowania linki sterowej, a następnie na ster. Ruchy klamki do przodu i do tyłu, możliwe dzięki konstrukcji na zawiasach, przenoszone są przez popychacz umieszczony wewnątrz rury na okablowanie windy.

Przy sterowaniu pedałami, niezależnie od jego konstrukcji, konieczne jest zapewnienie możliwości poruszania siedzeniem lub pedałami w celu dostosowania go zgodnie z indywidualnymi cechami kierowcy. Dźwignie są najczęściej wykonane z duraluminium, rury transmisyjne mocowane są do korpusu za pomocą wsporników. Ruch dźwigni jest ograniczony przez otwory wycięć w prowadnicach zamontowanych po bokach urządzenia.

Przykładową konstrukcję steru w przypadku jego umieszczenia w strumieniu powietrza wyrzucanego przez śmigło pokazano na rys. 20.

Stery mogą być całkowicie obrotowe lub składać się z dwóch części - części stałej (stabilizatora) i części obrotowej (płetwy steru) o różnych proporcjach procentowych cięciw tych części. Profile przekroju poprzecznego każdego rodzaju kierownicy muszą być symetryczne. Stabilizator układu kierowniczego jest zwykle zamontowany na stałe na nadwoziu; Głównym elementem nośnym stabilizatora jest drzewce, do którego zamocowana jest przegubowo płetwa steru. Windy, bardzo rzadko spotykane w amatorskich AVP, są projektowane według tych samych zasad, a czasem nawet są dokładnie takie same jak stery.

Elementy konstrukcyjne przenoszące ruch ze sterowania na kierownice i przepustnice silników zwykle składają się z dźwigni, drążków, linek itp. Za pomocą prętów z reguły siły przenoszone są w obu kierunkach, podczas gdy liny działają tylko dla trakcji. Najczęściej amatorskie AVP korzystają z systemów kombinowanych - z kablami i popychaczami.

Od redaktora

Po raz pierwszy w problematykę projektowania małych poduszkowców wprowadziliśmy czytelników już w numerze 4 (1965), publikując artykuł Yu.A. Budnickiego „Szybujące statki”. Opublikowano krótki zarys rozwoju zagranicznych poduszkowców, zawierający opis szeregu nowoczesnych poduszkowców sportowych i rekreacyjnych 1- i 2-miejscowych. Redaktorzy przybliżyli doświadczenia samodzielnego zbudowania takiego urządzenia przez mieszkańca Rygi O. O. Petersona w. Szczególnie duże zainteresowanie wśród naszych czytelników wzbudziła publikacja poświęcona tej amatorskiej konstrukcji. Wielu z nich chciało zbudować takiego samego płaza i prosiło o niezbędną literaturę.

W tym roku nakładem wydawnictwa Sudostroenie ukazuje się książka polskiego inżyniera Jerzego Bena „Modele i poduszkowiec amatorski”. Znajdziecie w nim prezentację podstawowej teorii powstawania poduszki powietrznej oraz mechaniki ruchu na niej. Autor podaje obliczone zależności niezbędne przy samodzielnym projektowaniu najprostszego poduszkowca, przedstawia trendy i perspektywy rozwoju tego typu statków. Książka zawiera wiele przykładów projektów amatorskich poduszkowców (AHV) budowanych w Wielkiej Brytanii, Kanadzie, USA, Francji i Polsce. Książka skierowana jest do szerokiego grona miłośników samodzielnego budowania statków, modelarzy statków i miłośników jednostek pływających. Tekst jest bogato ilustrowany rysunkami, rysunkami i fotografiami.

W czasopiśmie publikuje się skrócone tłumaczenie rozdziału tej książki.

Cztery najpopularniejsze zagraniczne poduszkowce

Amerykański poduszkowiec „Airskat-240”

Amerykański poduszkowiec firmy Skimmers Inc.

Angielski poduszkowiec „Air Ryder”

Tabela 1 przedstawia dane dla jednomiejscowej modyfikacji urządzenia.

Angielski starszy wiceprezes „Hovercat”

W modyfikacji MK-1 ruch odbywa się za pomocą śmigła o średnicy 1,98 m, napędzanego drugim silnikiem tego samego typu.

W modyfikacji MK-2 samochód służy do trakcji poziomej. dw. Porsche 912 o pojemności 1582 cm 3 i mocy 67 kW. Sterowanie aparatem odbywa się za pomocą sterów aerodynamicznych umieszczonych w strumieniu za śmigłem. Sprzęt elektryczny o napięciu 12 V. Wymiary urządzenia 8,28 x 3,93 x 2,23 m. Powierzchnia poduszki powietrznej 32 m 2, masa całkowita urządzenia 2040 kg, prędkość modyfikacji „MK-1” – 47 km/h,” MK-2” – 55 km/h

Notatki

2. Obliczenia napędów pasowych i łańcuchowych można wykonać w oparciu o normy ogólnie przyjęte w krajowej inżynierii mechanicznej.