¿Cuál es el consumo de combustible de un Boeing 777? Huele a queroseno. ¿Cuánto combustible consume el avión? Consumo específico de combustible

Desde la creación del primer avión hasta el día de hoy, se han diseñado y recreado nada menos que diez mil varios modelos aviones de pasajeros, ya sean de aviación militar o civil. Las preguntas que surgen constantemente y las mejoras progresivas se materializan en nuevos diseños y modelos elegantes, que en pocos años ocupan su lugar en la flota aérea moderna.

Una de las tareas más importantes de la industria aeronáutica es el consumo de combustible de los aviones, porque cuanto mayor es, menos rentable es el aparato, lo que va directamente en contra de cualquier progreso del mercado. Entonces, ¿cuál es el consumo de combustible de un avión de pasajeros y cómo es para diferentes aviones?

Actualmente, existen tres indicadores técnicos de este parámetro de aeronave:

1. Consumo de combustible por hora;
2. Consumo de combustible por kilómetros;
3. Consumo específico de combustible.

El consumo de combustible por hora es la cantidad de combustible que se utiliza en una hora de vuelo. Este cálculo se realiza siempre, sin excepción, a la velocidad de crucero y a la carga comercial máxima del avión y se calcula en unidades de kg/h.

La velocidad de crucero es la velocidad a la que se realiza todo el transporte de pasajeros. Es aproximadamente entre el 60 y el 80 % del máximo debido a la seguridad y al peso adicional.

La carga útil máxima es el peso máximo permitido de pasajeros, equipaje, equipos y otras cargas a bordo de una aeronave.

En promedio oscila entre 1 y 15 mil kg por hora.

Consumo de combustible por kilómetro

El consumo de combustible por kilómetro es la cantidad de combustible consumido por kilómetro de vuelo. Se calcula de la misma forma que para la velocidad horaria: a velocidad de crucero y con carga comercial máxima.

Vale la pena señalar que para el transporte de carga y pasajeros es mucho más lógico utilizar este cálculo en particular, ya que el objetivo principal de dicho vuelo es entregar la carga a la distancia requerida con el menor consumo de combustible, y no quedarse en el aire el mayor tiempo posible, sin embargo, está fijado en las características técnicas por hora.

Calculado en kg/km.

Consumo específico de combustible

El consumo específico de combustible es la cantidad de combustible consumido por unidad de tiempo o distancia, en relación con la potencia o el empuje. aeronave, proporcionado por uno u otro motor, etc.

Existen varias unidades de cálculo diferentes, según la elección de los parámetros:

• Masa o volumen de combustible: gramo, kilogramo o litro (g, kg o l);
• Tiempo o distancia de viaje: hora o kilómetro (h o km);
• Potencia o empuje del motor: caballos de fuerza o kilogramo-fuerza (hp o kgf).

El resultado es, por ejemplo, g (hp h) o kg (kgf h).

En la aviación civil también se ha establecido otro cálculo: el peso del combustible consumido por kilómetro de viaje a número total pasajeros en el avión. Su unidad de cálculo es g/pasajero-km (gramos por pasajero-kilómetro).

Este indicador técnico trabaja en estrecha colaboración con la eficiencia del combustible, ayudando a indicar cuál es el avión más rentable para transportar un número determinado de pasajeros, utilizando la cantidad mínima de combustible.

¿Qué determina el consumo de combustible?

El consumo de combustible de un avión depende de varios factores:

• Velocidad de crucero;
• Masa de la aeronave;
• Descarga comercial;
• Condiciones climáticas;
• Tipo y número de motores (de hélice, a reacción o combinados);
• Estructuras de aviones de pasajeros;
• Y otro.

Lista de modelos de aviones de pasajeros y su consumo de combustible.

• An-2: consumo específico de combustible – 42 g/pasajero-km, consumo de combustible por hora – 0,131 mil kg/h;
• An-140-100: 24,4 g/pase.-km, 0,55 mil kg/h;
• An-38-100: 43,7 g/pase.-km, 0,38 mil kg/h;
• An-24: 36,0 g/pase.-km, 0,86 mil kg/h;
• IL-86: 34,5 g/pase.-km, 10,4 mil kg/h;
• Il-96-300: 26,4 g/pase-km, 7,8 mil kg/h;
• IL-114-100: 20,8 g/pase-km, 0,59 mil kg/h;
• Yak-40: 79,4 g/pase-km, 1.241 mil kg/h;
• Yak-42D: 35,0 g/pase.-km, 3,1 mil kg/h;
• Tu-104B: 75 g/pase.-km, 6 mil kg/h;
• Tu-134A: 45,0 g/pase.-km, 3,2 mil kg/h;
• Tu-154M: 31,0 g/pase. kilómetros, 5,3 mil kg/h;
• Tu-204-300: 27,0 g/pase.-km, 3,25 mil kg/h;
• Tu-214: 19,0 g/pase.-km, 3,7 mil kg/h;
• Tu-334: 23,4 g/pase.-km, 1,7 mil kg/h;
• Tu-144S: 230,0 g/pase-km, 39 mil kg/h;
• Boeing 707-320: consumo de combustible por hora – hasta 7,2 mil kg/h;
• Boeing 717-200: 2,2 mil kg/h;
• Boeing 727-200: 4,3 mil kg/h;
• Boeing 737-300: eficiencia de combustible – 22,5 g/pasajero-km, consumo de combustible por hora – 2,4 mil kg/h;
• Boeing 737-400: 20,9 g/pase.-km, 2,6 mil kg/h;
• Boeing 747-300: 22,4 g/pase-km, 11,3 mil kg/h;
• Boeing 757-200: 23,4 g/pase.-km; 3,25 mil kg/h;
• McDonnell Douglas MD-83: consumo de combustible por hora – 3,1 mil kg/h;
• McDonnell Douglas MD-90: 2,65 mil kg/h;
• Airbus A320-200: eficiencia de combustible: 19,1 g/pasajero-km, consumo de combustible por hora: 2,5 mil kg/h;
• Airbus A321-100: - 23,2 g/pase-km, 2.885 mil kg/h;
• Airbus A380: consumo específico de combustible – 2,9 por pasajero y 100 km de recorrido, consumo de combustible por hora – hasta 13 mil kg/h;
• Fokker 50: consumo de combustible por hora – 0,64 mil kg/h;
• Embraer EMB-120ER: eficiencia de combustible - 27,6 g/pasajero-km, consumo de combustible por hora - 0,39 mil kg;
• Bombardier CRJ 200: 35,9 g/pase.-km, 1,1 mil kg/h;
• Sukhoi Superjet 100: consumo de combustible por hora: 1,7 mil kg/h;
• MS-21-300: consumo específico de combustible –15,1 g/pase.km;
• MS-21-400: 15,1 g/pase.km;
• Concorde: consumo de combustible por hora – 20,5 mil kg/h;
• Avro Canada C102: consumo específico de combustible: 109 g/pase-km, 2,7 mil kg/h por hora;
• Vickers Vanguard: consumo de combustible por hora – 2,1 mil kg/h;
• Bristol Britannia 314: 2,2 mil kg/h;
• Cometa De Havilland 4B: 5,2 mil kg/h;
• Breguet 941: 1,2 mil kg/h;
• Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 mil kg/h;
• BAC One-Eleven 475: 2,3 mil kg/h;
• Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 mil kg/h;
• Dassault Mercure: 2,8 mil kg/h;
• Convair 990A: 5,8 mil kg/h.

Cómo calcular la cantidad de combustible para un vuelo

La cantidad de combustible que se llena en un avión antes del despegue se calcula mediante fórmulas especiales que son accesibles a un círculo reducido de personas especializadas y que difieren según el modelo de avión.

Sin embargo, existe un cálculo aproximado que consta de los siguientes términos:

• La masa de combustible necesaria para volar del punto A al punto B con una determinada carga útil.
• La cantidad de combustible que se consume al volar desde el punto B hasta el aeródromo más remoto indicado como alternativo en el plan de vuelo.
• La cantidad de combustible que se utilizará si el avión realiza dos círculos de aterrizaje adicionales.
• Y el 5% del importe total del combustible calculado en los párrafos anteriores en concepto de reserva.

Este vídeo muestra el vertido de combustible durante un vuelo. Este procedimiento lo practican algunos modelos de aviones de pasajeros cuando situaciones de emergencia o antes de aterrizar (con mucha menos frecuencia).

Conclusión

En conclusión, se pueden sacar varias conclusiones principales:

1. El consumo de combustible de los aviones es uno de los problemas más antiguos y apremiantes en el diseño de aviones.
2. Hay tres características principales de la eficiencia del combustible: consumo por hora, por kilómetro y específico. Cada uno de ellos participa en sus propios cálculos y ayuda a elegir la opción más rentable en determinadas condiciones (técnicas, meteorológicas, de carga, etc.).
3. El consumo de combustible tampoco es un valor exacto; depende de factores externos e internos (condiciones de vuelo, carga útil, velocidad de crucero, etc.).
4. Ud. diferentes modelos Para los aviones de pasajeros, el consumo de combustible tanto específico como por hora varía en un rango bastante amplio (por hora desde 1 mil kg por hora hasta 11 mil kg para los subsónicos, hasta 40 mil kg para los supersónicos).
5. La cantidad de combustible que se debe llenar en el avión antes de la salida se calcula mediante fórmulas específicas para diferentes modelos. El más aproximado de ellos resume el consumo de combustible para el vuelo hasta el punto final, hasta el aeropuerto alternativo más lejano, dos vueltas adicionales antes del aterrizaje y otro 5% del importe resultante en reserva.

Se considera que los mayores competidores en el mercado de la aviación civil son dos empresas: en Europa, Airbus, en Estados Unidos, Boeing. Para los primeros, el modelo A-320 se considera el avión insignia. Este último respondió con un aparato igualmente exitoso, llamado Boeing 737-800.

Boeing cuenta con toda una familia de setecientos treinta y siete aviones que comenzaron su andadura en 1967. Después de eso, la gama de modelos se modernizó constantemente. El 737-800 es un modelo común que se convirtió en una continuación del exitoso Boeing 737-400.

Historia de la creación

La familia 737 se ha vuelto popular en el segmento del transporte civil. Además, la empresa ha alcanzado posiciones similares en toda la aviación civil del mundo. Las estadísticas dicen que en un momento dado vuelan por el cielo 1.200 aviones Boeing 737 y cada cinco segundos aterriza o despega un avión de este modelo.

La historia de la familia comenzó con los modelos 737-100 y luego con el 737-200. Pero resultaron costosos en términos de consumo de combustible. para reemplazar gama de modelos El estallido de la crisis del petróleo también tuvo su impacto.

Seguimos con el Boeing 737-300 y luego el Boeing 737-400. Estos últimos resultaron exitosos y cumplieron el plazo que se les había fijado. Cuando llegó el momento, se creó el 737-800 basándose en el Boeing número cuatrocientos. Una combinación de eficiencia, capacidad de fabricación y buena capacidad de pasajeros, rápidamente se ganó el respeto de las principales compañías aéreas del mundo.

Hoy en día, el 737-800 se considera uno de los proyectos más populares de toda la familia.

La primera entrega de aviones se realizó en 1998. Estos aviones todavía vuelan y se utilizan tan ampliamente que los pedidos se programan con años de antelación.

Toda la familia Boeing 737 está representada actualmente por más de 10.000 modelos operando en todo el planeta. Y la demanda de su producción no desaparece. La gama de modelos denominada -800 se considera moderna y técnicamente avanzada y aún no ha agotado por completo su vida útil.

En general, la familia 737 es tan grande que incluso se divide convencionalmente en generaciones:

• original (que incluye los primeros modelos denominados Boeing-100 y Boeing-200);
• clásico (representado principalmente por los modelos Boeing-300, Boeing-400 y Boeing-500);
• próxima generación (Boeing-600, Boeing-700, Boeing-800 y Boeing-900);
• MAX (una nueva generación, que está diseñada para reemplazar a los populares Boeing-800 y Boeing-900).

El Boeing 737-900, que salió a la venta en 2001, se diferencia de su predecesor (737-800) por tener un fuselaje más largo. Después de la presentación, este modelo recibió tantos pedidos anticipados en un día que pasó por alto a toda la familia, pedido por año entero.

En general, cada modelo de la familia 737 tiene un rasgo característico. Además de los cambios técnicos y de diseño, cada nueva máquina era más larga que la anterior.

Estructura del fuselaje, ala y cabina, motores.

El Boeing 737-800 se diferencia poco de otros aviones de la serie Next Generation en cuanto a su diseño aerodinámico. Pero con los fundadores (737-100 y 737-200) ya hay un poco características comunes.

El fuselaje del avión se alargó más de 3 metros (en comparación con el prototipo, el modelo número cuatrocientos), y al mismo tiempo se pudo aumentar significativamente la capacidad de pasajeros.

Los nuevos modelos 737-800 se crearon para reemplazar al antiguo 737-400 (170 asientos), pero pudieron recibir una serie de mejoras.

Así, el nuevo avión tenía capacidad para un máximo de 189 personas y sufrió importantes cambios en su diseño.

El Boeing 737-800 es un avión de ala baja y ala en flecha. La nueva generación de aviones fue creada para recuperar la ventaja en la batalla con el principal competidor: el 0. Por lo tanto, cambios serios afectaron principalmente al diseño del ala, los sistemas de control y los motores.

El ala recibió una nueva diferencia importante: aletas especiales. Este diseño proporciona una gran ventaja en términos de eficiencia y mejora significativamente el rendimiento de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje (en términos de longitud de despegue y frenado, velocidad de despegue).

La cabina también recibió grandes diferencias con respecto a las versiones anteriores, que no solo sufrieron un diseño modificado, sino que también se mejoraron significativamente. equipo tecnico. Así, los dispositivos analógicos tradicionales han sido sustituidos por completo. Al principio se utilizaron pantallas de rayos y más tarde pantallas de cristal líquido.

Los nuevos desarrollos han reducido el peso del avión en casi un tercio, han aumentado la autonomía y la velocidad de vuelo y también han mejorado la seguridad en el aire.

Debajo del ala se instalan dos motores que funcionan con turbofan.

Hay dos centrales eléctricas (una en cada consola). Fabricado por CFM Internacional. La serie de motores utilizados es CFM-56-7B.

Estos motores comenzaron a instalarse en 1980, debido a su alta eficiencia y potencia suficiente en ese momento. Pero también características de diseño nuevas centrales eléctricas dejaron su huella apariencia transatlántico. Debido al gran diámetro, ambos motores se trasladaron a pilones debajo del ala (abandonando las estructuras integradas). La distancia al suelo del avión también disminuyó.

Cuando está completamente cargado, la distancia desde los motores al suelo es de 46 centímetros. Esto hace que estos Boeing tengan un aterrizaje bajo (aviones de ala baja) y deja una huella en los altos requisitos para los aeropuertos receptores (en particular, en cuanto al estado de la pista).

La ubicación tan baja de los motores provocó, entre otras cosas, cambios de diseño. Se decidió trasladar algunos mecanismos y piezas al costado de los motores (aunque normalmente estaban ubicados debajo). Esto también provocó algunos cambios importantes en el fuselaje. Se ha vuelto más estrecho y visualmente un poco aplanado. esto cuenta rasgo característico Boeing 737 de nueva generación (series -600, -700, -800 y -900).

Sistema de combustible

La ubicación de los depósitos de combustible en los modelos 737-800 es clásica. Dos están ubicados en el ala del avión (en consolas a ambos lados). También hay un tanque central, que en el Next Generation no sólo ocupa parte del fuselaje, sino que también se extiende hasta las bases de las alas y llega hasta los pilones sobre los que están suspendidos los motores.

El consumo de combustible está organizado de tal manera que el combustible se bombea primero desde el tanque central y luego desde el ala.

Una característica del Boeing 737 es la imposibilidad de descargar combustible en caso de emergencia. Para aterrizar hay que arriesgarse y aterrizar el coche con el peso máximo, o generar combustible en el aire.

Los aviones de la serie BBJ prevén la instalación de tanques de combustible adicionales. Pueden encajar compartimentos de equipaje(hasta 9 tanques). Este método aumenta la capacidad de combustible a bordo a 37 toneladas.

Chasis

El chasis del Boeing 737-800 se diferencia poco del opciones clásicas, pero también tienen sus propias características de diseño.

Así, se instalan tres puntales: uno de rodaje y ubicado en la proa, los otros dos (principal) están fijados a la sección central. Cada soporte tiene dos ruedas.

Característica Los Boeing de próxima generación tienen motores de gran diámetro. Esta característica influyó no sólo en la modificación del fuselaje, sino que también condujo al rediseño del tren de aterrizaje. Comenzaron a reforzarse y alargarse aún más para aumentar la distancia al suelo durante el aterrizaje.

rasgo distintivo Boeing 737: tren de aterrizaje trasero que no se puede cubrir con consolas.

Cuando están plegadas, forman parte del diseño aerodinámico. Esta medida aumenta la resistencia en vuelo (aunque muy ligeramente debido al trabajo de los ingenieros), pero se debe a una reducción del equipo adicional a bordo y una reducción del peso. En particular, no se instala ningún sistema hidráulico adicional para los puntales traseros.

Desde 2008, los frenos de los aviones Next Generation han sufrido cambios importantes. Comenzaron a instalar frenos de carbono, que funcionan de manera más eficiente con menos peso y una vida útil más larga.

Cabinas de pasajeros y empresas operadoras.

El avión Boeing 737-800 es muy popular en el mundo. Se ha ganado un cariño especial por parte de las compañías aéreas económicas (aerolíneas de bajo coste), que forman para sí mismas flotas enteras de estos modelos de aviones estadounidenses.

El 737-800 es ideal para vuelos de media o corta distancia. Por lo tanto, se utilizan con mayor frecuencia dentro de un continente y hoy en día puede resultar difícil encontrar un reemplazo para ellos (excepto quizás el Airbus A320).

El Boeing 737-800 es más popular en su mercado local: Estados Unidos. La mayoría de las compañías aéreas más importantes proceden de allí:

• Southwest Airlines (696 aviones);
• United Airlines (325 aviones);
• American Airlines (328 aviones);
• Delta Air Lines (83 aviones).

En Europa, el Boeing 737-800 también es popular, aunque muchas aerolíneas operan junto al Airbus A320. El mayor número de modelos, 800, proceden de la aerolínea irlandesa de bajo coste Ryanair (413 aviones).

En Rusia, el avión está muy extendido y lo utilizan Aeroflot, Rossiya, Pobeda, Utair y S7 Airlines.

La última de las empresas nombradas es tan ambiciosa que encarga aviones personalizados a la planta proyecto individual, se llaman Boeing 737 800 s7.

El Boeing 737-800 es un avión de fuselaje estrecho (tiene un pasillo entre las filas de asientos). Disposición interior en clase turista se encuentra en el formulario “3-3”, y en el salón de negocios – “2-2”.

La capacidad máxima de los barcos es de 189 personas. Este número de pasajeros se puede transportar en un avión totalmente equipado con asientos en clase económica.
Hay versiones del avión con una disposición mixta de asientos para pasajeros: 12 asientos para turistas de negocios y 150 para opciones económicas. La capacidad total es de 162 personas.

Las salidas de la cabina se encuentran en la parte delantera, en el centro del fuselaje y en la parte trasera del avión.

Es posible subir pasajeros y salir por ambos lados.

Presupuesto Los Boeing 737-800 se presentan en la tabla:

Gama de modelos Boeing 737-800

El Boeing 737 no sólo se utiliza para el transporte civil. Y no exclusivamente para vuelos regulares. La modificación BBJ2 se distingue por una distribución interior costosa (versión comercial, con sofás, molduras y poca capacidad).

La planta trabaja en estrecha colaboración con órdenes militares. Para ellos, la empresa creó los modelos 737-800ERX y P-8 Poseidon.

Lugar de producción

Inicialmente, parte del trabajo de montaje de la familia 737 se llevó a cabo en la planta principal de la compañía cerca de Seattle. Allí se instalaron el fuselaje y el ala, y la sección de cola se ensambló en la planta de Wichita. Algunas piezas (chasis, relleno técnico) fueron fabricadas conjuntamente o por terceros. El montaje final se llevó a cabo en Seattle, donde acudieron las piezas de avión.

Posteriormente la asamblea fue trasladada a Wichita, donde ferrocarril Se transportaron pequeños elementos estructurales e incluso fuselajes con alas.

El esquema de entrega de piezas a la línea de montaje, probado en la planta de Wichita, comenzó a utilizarse en 1970 y se utiliza hasta el día de hoy.

Sólo hoy la asamblea se ha trasladado al sur, a la ciudad de Renton.

Perspectivas

Boeing asocia las principales perspectivas de desarrollo del transporte de media distancia con la generación MAX. Desde enero de 2016 se han llevado a cabo las pruebas finales y el primer modelo Boeing 737 Max se vendió en la primavera de 2017. También son capaces de transportar muchos pasajeros y están equipados los últimos sistemas seguridad y aviónica.

En un futuro próximo, poco a poco irán desplazando del mercado al 737-800 y luego al 737-900.

Conclusión

El Boeing 737-800 es un proyecto exitoso de una compañía estadounidense, que se distingue por una combinación muy bien pensada de alta capacidad y desempeño exitoso en términos de eficiencia, autonomía de vuelo y seguridad.

El avión comenzó a ser utilizado por la mayoría de las aerolíneas del mundo.

Los pilotos y pasajeros destacan su comodidad y seguridad. El modelo 737-800 tuvo en cuenta las deficiencias de los aviones anteriores de la familia SU y gracias a esto se hizo tan popular. El número de coches producidos es tan grande que bate todos los récords. Esto significa que incluso con la llegada de nuevos modelos, el Boeing 737-800 durante muchos años se encontrarán en el cielo.

Video

A la pregunta: ¿Es cierto que durante el despegue un avión consume hasta el 70% de su combustible total? dado por el autor Neurólogo la mejor respuesta es que si no consume hasta el 70% de todo el combustible, entonces no volará. Justo flujo máximo Funciona en modo de despegue, pero no se puede mantener durante mucho tiempo: los motores no lo resistirán. Por ejemplo: repostar un avión Tu-154 equivale a 40.000 kg de combustible. En el despegue consume 8000 kg por hora, en vuelo horizontal 6000 kg, en el aterrizaje 3000 kg. La velocidad media de ascenso es de unos 30 m/s, por lo que el ascenso cubre 108 km en una hora y la altitud de la atmósfera es de sólo 12 km. Por tanto, es imposible quemar hasta el 70%.

Responder de cherubino[gurú]
No

Responder de fuego rápido[novato]
¡Por supuesto que no!

Responder de injenere[gurú]
Tal vez. Pero sólo en invierno :)

Responder de nasofaringe[gurú]
No, por supuesto, de lo contrario no habrían volado tan lejos. Quizás esto signifique que el consumo de combustible aumenta en el modo despegue un 70% más que en el modo vuelo. En este sentido, parece más bien la verdad.

Responder de océano océano[gurú]
pues como te digo.... en realidad no... porque además del modo "despegue-aterrizaje" hay un modo "postcombustión"... y el combustible se consume un 11,9% más... bueno, 70% es demasiado.. .. en general, no sé cómo es en los aviones de pasajeros (soy piloto militar), pero en nuestros momentos esto no se observa .. y en mi opinión, todos revolotea así)).. es solo que al 30 por ciento no puedes volar a ningún lado más allá de Khimki))))))))

Responder de Cor48[gurú]
El Harrier inglés gasta exactamente esa misma cantidad en despegue y aterrizaje, aunque despega y aterriza verticalmente.

Responder de Sergej Gritsenko[gurú]
Perdóneme, señorita, pero esto es una tontería. Bueno, por ejemplo, tomemos el motor AL-21F-3. Está instalado en el Su-24: ¡el nombre es Grach! Por tanto, el empuje del postcombustión es de aproximadamente 11.000 kg. El consumo específico de combustible es de 1,86 kg/l. Con. h Y en modo crucero su empuje es de unos 6.000 kg y el consumo específico es de 0,76. ¿Pero ahora calcula cuánto dura el despegue? 30 segundos. Sólo un minuto. Entonces, durante este tiempo, el 70 por ciento no es nada.

Responder de Usuario eliminado[gurú]
...¿¿¿rubio???

Responder de Usuario eliminado[novato]
Por supuesto que no. Pero un avión gasta más combustible que durante el vuelo.

Responder de Usuario eliminado[experto]
No, no es cierto, incluso si hablamos de aviones con base en portaaviones. despegue vertical(Americano), luego el despegue y el aterrizaje no consumen más de la mitad del combustible. Estos son datos de código abierto de hace 7 años.

Responder de andrés[maestro]
Si el ascenso de un caza interceptor a la altitud objetivo se considera despegue (a pesar de que desde el momento del lanzamiento hasta alcanzar el objetivo está en postcombustión), entonces el costo de esta maniobra bien puede ascender al 70% de Repostaje de combustible Al operar aviones civiles convencionales en el despegue, se produce un mayor consumo de combustible, pero la mayor parte del suministro se gasta en el vuelo. Si el avión tiene que aterrizar más cerca de lo esperado (debido a las condiciones climáticas, por ejemplo), entonces el piloto tiene que escribir círculos alrededor del aeropuerto hasta que se agote el suministro principal (los aviones pesados ​​con el tanque de combustible lleno no pueden aterrizar).

El consumo de combustible de los aviones es uno de los indicadores importantes. trabajo eficiente mecanismos. Cada modelo consume su propia cantidad; los aviones cisterna calculan este parámetro para que el avión no se sobrecargue. sobrepeso. Se consideran varios factores antes de permitir la salida: autonomía de vuelo, disponibilidad de aeródromos alternativos, condiciones climáticas de la ruta.

Principales parámetros técnicos.

Desde el primer vuelo hasta modelos modernos Se crearon miles de aviones militares, de carga y de pasajeros diferentes. tiempo y progreso técnico obligarlos a mejorar constantemente y ocupar un nicho digno en la flota aérea. En cualquier período de desarrollo, los diseñadores se enfrentaban a la tarea de reducir el consumo de combustible del avión para que fuera rentable de operar y tuviera demanda en el mercado. Para el cálculo, tome 3 parámetros principales y fije el valor:

• cada hora;
• kilómetro;
• específico

El coste de todo el vuelo y los costes de la compañía por el mantenimiento del costoso mecanismo dependen de cuánto dinero se gaste en repostar combustible.

Características horarias

El consumo horario de combustible de las aeronaves se refiere al recurso utilizado en cada hora de vuelo. Entregan pasajeros a velocidades de crucero. Por tanto, se necesitan 2 valores principales: carga útil máxima y velocidad de crucero. El límite fijo sobre el que se puede cargar el revestimiento es el 60% del máximo para garantizar la seguridad y permitir peso adicional. Las unidades de medida son kilogramos por hora de vuelo.

La carga comercial permitida es el peso total:

• pasajero;
• equipaje;
• tecnología, instrumentos, equipos.

Las calculadoras calculan que el valor medio está dentro de los 10.000 kg por hora de vuelo.

Cálculo de kilómetros

El consumo de combustible de los aviones en términos de kilómetros se mide por los costos por unidad de distancia de vuelo. Se tienen en cuenta las mismas medidas: velocidad de crucero y carga útil máxima. Se requieren definiciones para determinar el menor costo. En este caso, las unidades de medida son kilogramos de peso por kilómetro de vuelo.

Valor específico

El consumo específico de combustible de una aeronave está determinado por una unidad de tiempo o distancia en relación con el empuje o la potencia de su motor.

Unidades de medida:

• por masa o volumen de combustible, en kilogramos o litros;
• por tiempo y distancia de movimiento, en horas y kilómetros;
• por potencia del motor: en caballos de fuerza o kilogramos de potencia.

Este indicador técnico indica la eficiencia del combustible; le permite saber cuál de los aviones es capaz de transportar carga con una cantidad mínima de queroseno. Determinar el consumo de combustible. avión de pasajeros, se suma el combustible gastado por kilómetro de vuelo al número de ciudadanos que entraron en la cabina.

¿Qué indicadores influyen en el ahorro?

Cada vez que un avión se pone en vuelo, los técnicos consideran todos los factores. Tienen una serie de tareas:

"Boeing 737-400":

• eficiencia de combustible: 20,9 g/pase. kilómetros;
• consumo horario - 2,6 mil kg/h.

Rasgos característicos de este avión de pasajeros:

• asientos de pasajeros - 114;
• tonelaje de carga: 2,4 toneladas.

Parámetros de datos de vuelo:

1. 793 kilómetros por hora. - valor de la velocidad de crucero.
2. 52800 kg: el peso máximo de despegue.
3. 10058 m: el aparato se eleva a esta altura.
4. 2518 km: se mueve con un alcance similar.
5. 276 km/h: así de rápido despega.

Los principales especialistas de Boeing están trabajando en el diseño del avión. vehículo, que sustituirá a toda la familia 737.

¿Quién hace el cálculo?

Para repostar aviones se utilizan fracciones especiales de petróleo, se denominan queroseno para aviones o combustible de aviación. para calcular cantidad requerida Para un vuelo específico interviene un círculo reducido de especialistas, solo ellos conocen las fórmulas de cada modelo.

El cálculo se basa en el siguiente esquema:

• tome la masa de gasolina de aviación que se necesitará para volar de la ciudad M a la ciudad D con carga comercial C;
• registrar la cantidad de combustible requerido al trasladarse de la ciudad D a un aeródromo alternativo ubicado a la distancia máxima según el plan de vuelo;
• consumo de combustible para aviones durante vuelos adicionales durante el aterrizaje;
• añadir un 6% a este volumen de combustible para almacenamiento de reserva.

En caso de un aterrizaje de emergencia, la aeronave deberá arrojar el queroseno restante para evitar que el impacto provoque incendios por la gran cantidad de sustancia altamente inflamable.

Como conclusión podemos resumir:

• la tarea más importante, antigua y urgente a la hora de crear el diseño de un avión es su consumo de combustible;
• la eficiencia del combustible se caracteriza por tres indicadores: consumo por horas, kilómetros y recursos específicos;
• los costos de combustible no son valores exactos, están influenciados por factores externos e internos;
• Las comidas específicas y por horas varían para cada línea en diferentes rangos.

El cálculo del queroseno de aviación lo realizan especialistas del personal técnico; por separado para cada avión antes de su ruta, aplican fórmulas desarrolladas para aviones específicos. El resultado obtenido se incrementa para que siempre quede reserva. Para vuelos largos, existe un repostaje especial a bordo. Los repostadores de carga vuelan hasta el punto para realizar un trabajo escrupuloso y responsable a la altitud calculada.

Los automovilistas que eligen un caballo de hierro por su eficiencia lo entenderán: esta característica es una de las determinantes para los propietarios de aerolíneas. Después de todo, los precios del combustible aumentan constantemente. Esto significa que cuanto menos queroseno consuma el equipo, más rentable será su mantenimiento. Esto también es importante para los fabricantes de aviones. ¿Quién compraría un avión que come mucho?

Pero si la mayoría de nosotros sabemos sobre el consumo de gasolina en un automóvil, entonces el consumo de queroseno en un avión, si no eres un experto, es bastante difícil de imaginar. Está claro que es mucho; después de todo, es necesario elevar un coloso así al cielo, junto con carga y pasajeros. Pero aún así, ¿cuánto?

Evidentemente, el consumo de combustible de un avión depende de su modificación, peso, velocidad y otros factores.

La cantidad de combustible necesaria para un vuelo se calcula de la siguiente manera: se toma la distancia del punto A al punto B y se suma la distancia al punto B (aeródromo alternativo). Agregamos aquí la cantidad de combustible que puede ser necesaria para un par de círculos de repuesto durante el aterrizaje (esto sucede en condiciones climáticas difíciles, retrasos en el cronograma, etc.), luego agregamos también el cinco por ciento de la cantidad resultante, por si acaso. . Esto da como resultado un volumen de carga máximo del avión, que, en el caso de un Boeing 747, por ejemplo, es de 150 a 160 toneladas, dependiendo de la modificación. Para el TU-154 soviético: 40 toneladas, para aviones de la familia Airbus A320: 30 toneladas.

Bien, los tanques están llenos hasta su capacidad. ¿Pero cuánto durará este combustible? Para ello es necesario conocer el consumo medio. Para calcularlo es necesario obtener la cifra media entre el consumo de combustible a velocidad de crucero y a plena carga. La fórmula debe tener en cuenta la autonomía de vuelo. No lo aburriremos con cálculos complejos, solo le mostraremos cuánto queroseno consumen los revestimientos:

Un Boeing 747 consume una media de 12.000 litros de combustible de aviación por hora, el 737 más pequeño, unos 3.000 litros por hora.

Un Airbus A320 consume una media de 2,7 mil litros de queroseno por hora.

TU-154 "come" unos 6 mil litros por hora.

¿Resulta que el avión más económico es el Airbus? No precisamente. La relación costo-beneficio es mucho más difícil de calcular. Después de todo, el Boeing 747, aunque consume la mayor cantidad de combustible, vuela largas distancias y tiene una mayor carga de pasajeros. Esto significa que los billetes se venden a un precio más alto (y puedes encontrar billetes de avión al mejor precio). Por tanto, es necesario dejar claro cuál de ellos es más rentable y económico en función del número de pasajeros y carga que el avión puede llevar a bordo, la distancia, el precio de los billetes de avión y el servicio.

¿Un avión tira combustible antes de aterrizar?

Existe la leyenda de que antes de aterrizar, el avión debe vaciar todo el combustible que queda en los tanques. Los residentes están especialmente preocupados por esto. asentamientos Ubicado cerca de aeropuertos.

De hecho, estas situaciones ocurren, pero sólo en caso de un aterrizaje de emergencia. Luego, el combustible se libera a través de una boquilla especial que dispersa el líquido para que el queroseno no caiga en cascada sobre las cabezas de personas desprevenidas. Además, el combustible sólo se puede verter en determinados lugares, alejados de las zonas residenciales.

Por cierto, es posible que los aviones modernos no tengan un sistema de descarga de combustible: los diseñadores de aviones ya han ideado un sistema para el aterrizaje de emergencia en caso de exceso de peso. Existe otra opción para generar el exceso de combustible, es decir, el avión "gira en círculos" especialmente para quemar queroseno de forma natural. Por supuesto, esta opción no se aplica a un aterrizaje de emergencia.