Mini y micro vehículos aéreos no tripulados. El avión tripulado más pequeño.

El Martin Jetpack fue el resultado de muchos años de trabajo de Martin Aircraft, dirigido por su fundador, el ingeniero Glenn Martin. Jetpack es un dispositivo de aproximadamente un metro y medio de alto y ancho y un peso de 113 kg. Para producir el material de partida se utilizan compuestos de carbono.

El aparato se eleva en el aire gracias a un motor de 200 CV (más que un Honda Accord, por ejemplo), que impulsa dos hélices. El piloto, mediante dos palancas, puede controlar el ascenso y la aceleración del avión. El jetpack puede volar sin parar durante unos 30 minutos y alcanzar velocidades de hasta 100 km/h. Sin embargo, una unidad de este tipo también consume mucho más combustible que auto- unos 38 litros por hora. Los creadores del dispositivo destacan especialmente su fiabilidad: el jetpack está equipado con un sistema de seguridad y un paracaídas, necesarios en caso de impacto durante el aterrizaje o fallo del motor principal.

La idea de crear un jet personal surgió hace unos 80 años. El predecesor del jetpack puede considerarse el cohete, cuyo combustible era el peróxido de hidrógeno.

Los primeros dispositivos de este tipo, por ejemplo el chaleco jet de Thomas Moore, aparecieron después de la Segunda Guerra Mundial y permitieron elevar al piloto por encima del suelo durante unos segundos. Después de esto, comenzaron muchos años de desarrollo para las fuerzas armadas estadounidenses. En abril de 1961, una semana después del vuelo de Yuri Gagarin, el piloto Harold Graham realizó el primer vuelo con un jet personal y permaneció 13 segundos en el aire.

El modelo de jetpack de mayor éxito, el Bell Rocket Belt, se inventó en 1961. Se suponía que con la ayuda de este dispositivo los comandantes militares podrían moverse por el campo de batalla y pasar hasta 26 segundos en vuelo. Posteriormente, los militares consideraron que el desarrollo no era rentable debido al alto consumo de combustible y las dificultades operativas. Por lo tanto, el dispositivo se utilizó principalmente en el rodaje de películas y en la puesta en escena de espectáculos, en los que los vuelos inusuales siempre causaban el deleite general.

La popularidad del Bell Rocket Belt alcanzó su punto máximo en 1965, cuando se estrenó la nueva película de Bond Thunderball, en la que el famoso agente especial logró eludir a sus perseguidores desde el tejado de un castillo con la ayuda de dicho dispositivo. Desde entonces, han aparecido todo tipo de variaciones de modelos de jetpack. Pronto se creó el primer dispositivo con un motor turborreactor real: el Jet Flying Belt, que prolongó el vuelo a varios minutos, pero resultó ser extremadamente voluminoso e inseguro de usar.

La idea de crear su propio jetpack surgió del neozelandés Glenn Martin allá por 1981. También involucró a su familia en el proceso de creación del dispositivo: su esposa y sus dos hijos. Ellos fueron quienes actuaron como pilotos durante los primeros lanzamientos de prueba del dispositivo en el garaje de su familia. En 1998, específicamente para el desarrollo nueva versión Se formó la empresa Martin Aircraft. Sus empleados, así como investigadores de la Universidad de Canterbury, ayudaron al inventor a lograr el resultado deseado. En 2005, después de lanzar varios modelos de prueba, los desarrolladores lograron lograr la estabilidad del dispositivo durante el vuelo y solo 3 años después realizaron con éxito el primer vuelo de demostración en una exhibición aérea en la ciudad estadounidense de Oshkosh.

A principios de 2010, Martin Aircraft anunció el lanzamiento de los primeros 500 modelos, cada uno de los cuales costará al comprador 100.000 dólares. La compañía cree que con el aumento de la producción y las ventas, el jetpack costará aproximadamente lo mismo que un coche medio. Ese mismo año, la revista Time nombró al Martin Jetpack como uno de los mejores inventos de 2010. Las ventas iniciales ya han comenzado: según los desarrolladores, la empresa ya ha recibido más de 2.500 solicitudes.

Debido al peso liviano del dispositivo, un piloto de jetpack no necesita una licencia para volar en los Estados Unidos (las condiciones pueden variar en otros países). Sin embargo, existe un curso de formación obligatorio por parte de Martin Aircraft antes del lanzamiento.

"Si alguien piensa que no comprará un jetpack a menos que sea del tamaño de una mochila escolar, tiene derecho", dice Martin. "Pero hay que entender que entonces no podrá comprar un jetpack durante toda su vida".

En Estados Unidos todavía no existe un sistema especial para regular este tipo de transporte aéreo, pero, según sus creadores, la Administración Federal de Aviación (FAA) está desarrollando un proyecto para introducir autopistas 3D en el cielo basadas en señales de GPS.

Es increíble el tipo de avión que se puede montar con mucho esfuerzo, creatividad y mucho dinero. Les traigo una selección de cosas inusuales y a veces bastante extrañas. aeronave.

El proyecto M2-F1 de la NASA recibió el sobrenombre de "bañera voladora". Los desarrolladores consideraron que su objetivo principal era servir de cápsula para el aterrizaje de astronautas. El primer vuelo de este avión sin alas tuvo lugar el 16 de agosto de 1963, y exactamente tres años después, ese mismo día, tuvo lugar el último.

Controlado a distancia. Desde mediados de 1979 hasta enero de 1983, la NASA probó dos vehículos HiMAT pilotados de forma remota. Cada avión era aproximadamente la mitad tamaño más pequeño F-16, pero tenía casi el doble de superioridad en maniobrabilidad. A la velocidad transónica del sonido a una altitud de 7500 m, el dispositivo podría girar con una sobrecarga de 8 g. En comparación, el caza F-16 a las mismas altitudes puede soportar sólo 4,5 g; Al finalizar la investigación se conservaron ambos dispositivos:

Rabón. Un prototipo de avión McDonell Douglas X-36 construido con un propósito: probar las capacidades de vuelo de aviones sin cola. Fue construido en 1997 y, según lo previsto por los promotores, podría controlarse de forma remota desde tierra:

Torcido. Ames AD-1 (Ames AD-1): experimental y el primer avión de ala oblicua del mundo del Centro de Investigación Ames y Burt Rutan. Fue construido en 1979 y realizó su primer vuelo el 29 de diciembre del mismo año. Las pruebas se llevaron a cabo hasta principios de 1982. Durante este tiempo, 17 pilotos dominaron el AD-1. Luego de cerrado el programa, el avión fue colocado en el museo de la ciudad de San Carlos, donde aún se encuentra:

Con alas giratorias. Boeing Vertol VZ-2 es el primer avión del mundo que utiliza el concepto de ala giratoria, con despegue y aterrizaje vertical/corto. primer vuelo con despegue vertical y el vuelo en el aire fue realizado por el VZ-2 en el verano de 1957. Después de una serie de pruebas exitosas, el VZ-2 fue transferido al Centro de Investigación de la NASA a principios de los años 60:

El helicóptero más grande. En relación con las necesidades de la economía nacional soviética y las fuerzas armadas en la oficina de diseño que lleva su nombre. M. L. Mil en 1959 comenzó a investigar sobre un helicóptero superpesado. El 6 de agosto de 1969, el helicóptero MI V-12 estableció un récord mundial absoluto en elevación de carga: 40 toneladas a una altura de 2250 metros, que no ha sido superado hasta la fecha; En total, el helicóptero B-12 estableció 8 récords mundiales. En 1971, el helicóptero B-12 se demostró con éxito en la 29ª Exposición Aeroespacial Internacional en París, donde fue reconocido como la "estrella" de la exposición, y luego en Copenhague y Berlín. El B-12 es el helicóptero más pesado y con mayor capacidad de elevación jamás construido en el mundo:

Platillo volador. VZ-9-AV Avrocar es un avión de despegue y aterrizaje vertical desarrollado por la empresa canadiense Avro Aircraft Ltd. El desarrollo del avión comenzó en 1952 en Canadá. El 12 de noviembre de 1959 realizó su primer vuelo. En 1961, el proyecto se cerró, como se informó oficialmente, debido a la incapacidad de la “placa” de elevarse por encima de 1,5 metros del suelo. Se construyeron un total de dos dispositivos Avrocar:

El caza de alas volantes Northrop XP-79B, equipado con dos motores a reacción, fue construido en 1945 por la empresa estadounidense Northrop. Se suponía que debía lanzarse sobre los bombarderos enemigos y destruirlos cortándoles la sección de cola. El 12 de septiembre de 1945 el avión realizó su único vuelo, que acabó en desastre tras 15 minutos de vuelo:

Avión-nave espacial. Boeing X-48 es un vehículo aéreo no tripulado experimental estadounidense creado conjuntamente por Boeing y la NASA. El dispositivo utiliza una de las variedades de ala volante. El 20 de julio de 2007 fue el primero en ascender a una altura de 2.300 metros y aterrizar tras 31 minutos de vuelo. El X-48B fue nombrado el mejor invento del Times en 2007.

Futurista. Otro proyecto de la NASA, NASA Hyper III, un avión creado en 1969:

Avión experimental Vought V-173. En la década de 1940, el ingeniero estadounidense Charles Zimmerman creó un avión con un diseño aerodinámico único, que todavía sigue sorprendiendo no sólo por su apariencia inusual, sino también por sus características de vuelo. Por su apariencia única, recibió muchos apodos, entre los que se encontraba “Flying Pancake”. Se convirtió en uno de los primeros vehículos de despegue y aterrizaje vertical/corto:

Descendió del cielo. El HL-10 es uno de los cinco aviones del Centro de Investigación de Vuelo de la NASA utilizados para estudiar y probar la capacidad de maniobrar y aterrizar de forma segura un vehículo de baja elevación y arrastre después de regresar del espacio:

Barrido inverso. El Su-47 "Berkut" es un proyecto de caza ruso basado en portaaviones desarrollado en la Oficina de Diseño que lleva su nombre. Sujoi. El caza tiene un ala en flecha hacia adelante; los materiales compuestos se utilizan ampliamente en el diseño del fuselaje. En 1997 se construyó el primer ejemplar volador del Su-47, ahora es experimental:

A rayas. El Grumman X-29 es un prototipo de avión de ala en flecha desarrollado en 1984 por Grumman Aerospace Corporation (ahora Northrop Grumman). Se construyeron un total de dos copias por orden de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de EE. UU.:

Despegue vertical. El LTV XC-142 es un avión de transporte experimental estadounidense de despegue y aterrizaje vertical de ala basculante. Realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1964. Se construyeron cinco aviones. El programa se suspendió en 1970. El único ejemplar sobreviviente del avión se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU.:

Monstruo del Caspio. "KM" (Maqueta de barco), también conocido en el extranjero como "Monstruo del Caspio", es un ekranoplano experimental desarrollado en la oficina de diseño de R. E. Alekseev. El ekranoplan tenía una envergadura de 37,6 m, una longitud de 92 m y un peso máximo de despegue de 544 toneladas. Antes de la aparición del avión An-225 Mriya, era el avión más pesado del mundo. Las pruebas del "Monstruo Caspio" se llevaron a cabo en el Mar Caspio durante 15 años, hasta 1980. En 1980, debido a un error del piloto, el KM se estrelló sin causar víctimas; Después de lo cual no se llevaron a cabo operaciones para restaurar o construir una nueva copia del CM:

Ballena aérea. Super Guppy es un avión de transporte para transportar carga de gran tamaño. Desarrollador - Aero Spacelines. Lanzado en cinco copias con dos modificaciones. Primer vuelo: agosto de 1965. La única “ballena aérea” voladora es propiedad de la NASA y se utiliza para entregar artículos grandes a la ISS.

El sueño de la conquista humana del espacio aéreo se refleja en las leyendas y tradiciones de casi todos los pueblos que habitan la Tierra. La primera evidencia documental de intentos humanos de levantar un avión en el aire se remonta al primer milenio antes de Cristo. Miles de años de intentos, trabajo y reflexión no condujeron a la aeronáutica plena hasta finales del siglo XVIII, o más bien a su desarrollo. Primero apareció el globo aerostático y luego el Charlier. Se trata de dos tipos de aviones más ligeros que el aire: un globo; posteriormente, el desarrollo de la tecnología de los aerostatos condujo a la creación de dirigibles. Y estos leviatanes aéreos fueron reemplazados por vehículos más pesados ​​que el aire.

Alrededor del 400 a.C. mi. En China, las cometas comenzaron a utilizarse en masa no sólo con fines de entretenimiento, sino también con fines puramente militares, como medio de señalización. Este dispositivo ya se puede caracterizar como un dispositivo más pesado que el aire, que tiene una estructura rígida y utiliza la elevación aerodinámica del flujo entrante debido a las corrientes de aire en chorro para mantener el aire en el aire.

Clasificación de aeronaves

Una aeronave es cualquier dispositivo técnico destinado a volar en el aire o en el espacio exterior. La clasificación general distingue entre naves más ligeras que el aire, más pesadas que el aire y espaciales. Recientemente, el diseño de dispositivos relacionados se ha desarrollado cada vez más, especialmente la creación de un vehículo aeroespacial híbrido.

Las aeronaves se pueden clasificar de otras formas, por ejemplo, según los siguientes criterios:

• según el principio de funcionamiento (vuelo);
• según el principio de control;
• por finalidad y ámbito de aplicación;
• por tipo de motores instalados en la aeronave;
• Por características de diseño relativas al fuselaje, alas, cola y tren de aterrizaje.

Brevemente sobre aviones.

1. aviones aeronáuticos. Los aviones se consideran más ligeros que el aire. La capa de aire está llena de gas ligero. Estos incluyen dirigibles, globos y aviones híbridos. Todo el diseño de este tipo de aparato sigue siendo completamente más pesado que el aire, pero debido a la diferencia en las densidades de las masas de gas dentro y fuera de la carcasa, se crea una diferencia de presión y, como resultado, una fuerza de flotación, la llamada llamada fuerza de Arquímedes.

2. Aeronaves que utilizan sustentación aerodinámica fortaleza. Este tipo de dispositivo se considera más pesado que el aire. Su fuerza de elevación se crea gracias a superficies geométricas: las alas. Las alas comienzan a soportar el avión en ambiente del aire sólo después de que comienzan a formarse corrientes de aire alrededor de sus superficies. Por tanto, las alas comienzan a funcionar después de que el avión alcanza una determinada velocidad mínima de "funcionamiento" de las alas. Sobre ellos comienza a formarse una fuerza de elevación. Por lo tanto, por ejemplo, para que un avión despegue o descienda al suelo, se necesita kilometraje.

• Planeadores, aviones, vehículos de efecto suelo y misiles de crucero son dispositivos en los que la sustentación se genera mediante el flujo alrededor del ala;
• En los helicópteros y unidades similares, su fuerza de sustentación se genera debido al flujo alrededor de las palas del rotor;
• Aeronaves con una carrocería portante creada según el diseño de “ala volante”;
• Los híbridos son dispositivos de despegue y aterrizaje vertical, tanto de aviones como de helicópteros, así como dispositivos que combinan las cualidades aerodinámicas y espaciales de los aviones;
• Vehículos dinámicos con colchón de aire del tipo ekranoplano;

3. co SMIC LA. Estos dispositivos están diseñados específicamente para funcionar en espacios sin aire con una gravedad insignificante, así como para superar la fuerza de la gravedad. cuerpos celestes, para entrar al espacio exterior. Estos incluyen satélites, naves espaciales, estaciones orbitales, cohetes. El movimiento y la fuerza de elevación se crean debido al empuje del chorro, descartando parte de la masa del aparato. fluido de trabajo También se forma debido a la transformación de la masa interna del dispositivo, que antes del inicio del vuelo todavía consiste en oxidante y combustible.

Los aviones más comunes son los aviones. Al clasificarlos, se dividen según muchos criterios:

Los helicópteros ocupan el segundo lugar en popularidad. También se clasifican según varios criterios, por ejemplo, por el número y ubicación de los rotores:

• teniendo monorotor un esquema que asume la presencia de un rotor de cola adicional;
• coaxial esquema: cuando dos rotores principales están en el mismo eje uno encima del otro y giran en diferentes direcciones;
• longitudinal- esto es cuando los rotores están situados uno tras otro en el eje de movimiento;
• transverso- las hélices están situadas a los lados del fuselaje del helicóptero.

1.5 - diseño transversal, 2 - diseño longitudinal, 3 - diseño de un solo tornillo, 4 - diseño coaxial

Además, los helicópteros se pueden clasificar según su finalidad:

• para transporte de pasajeros;
• para uso en combate;
• para usar como vehículos al transportar mercancías para diversos fines;
• para diversas necesidades agrícolas;
• para las necesidades de apoyo médico y operaciones de búsqueda y salvamento;
• para uso como dispositivos de válvula de aire.

Una breve historia de la aviación y la aeronáutica

Las personas que están seriamente involucradas en la historia de la creación de aviones determinan que algún dispositivo es un avión, basándose principalmente en la capacidad de dicha unidad para elevar a una persona en el aire.

El vuelo más antiguo conocido de la historia se remonta al año 559 d.C. En uno de los estados de China, un hombre condenado a muerte fue atado a una cometa y, después de lanzarla, pudo volar sobre las murallas de la ciudad. Esta cometa fue probablemente el primer planeador monocasco.

A finales del primer milenio d.C., en el territorio de la España musulmana, el científico árabe Abbas ibn Farnas diseñó y construyó marco de madera con alas, que tenían una apariencia de controles de vuelo. Pudo despegar en este prototipo de ala delta desde lo alto de una pequeña colina, permanecer en el aire durante unos diez minutos y regresar al punto de partida.

1475 - el primer serio punto científico En cuanto a dibujos de aviones y paracaídas, se consideran bocetos realizados por Leonardo da Vinci.

1783: se realizó el primer vuelo con personas en un globo aerostático Montgolfier, ese mismo año se elevó un globo con un globo lleno de helio y se realizó el primer salto en paracaídas.

1852: el primer dirigible con motor de vapor completó un vuelo exitoso y regresó al punto de partida.

1853: despegó un planeador con un hombre a bordo.

1881 - 1885 - El profesor Mozhaisky recibe una patente, construye y prueba un avión con motores de vapor.

1900: se construye el primer dirigible rígido de Zeppelin.

1903: Los hermanos Wright realizan los primeros vuelos verdaderamente controlados en aviones con motor de pistón.

1905 - Se crea la Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

1909: el Aeroclub de toda Rusia, creado hace un año, se une a la FAI.

1910: el primer hidroavión despegó de la superficie del agua; en 1915, el diseñador ruso Grigorovich lanzó el hidroavión M-5.

1913 – Nace en Rusia el fundador de la aviación de bombarderos, Ilya Muromets.

1918, diciembre: se organiza el TsAGI, encabezado por el profesor Zhukovsky. Este instituto determinará durante muchas décadas la dirección del desarrollo de la tecnología aeronáutica rusa y mundial.

1921 – Nace la aviación civil rusa, que transporta pasajeros en aviones Ilya Muromets.

1925 - El ANT-4, un avión bombardero bimotor totalmente metálico, despega.

1928 – Se puso en producción en serie el legendario avión de entrenamiento U-2, en el que se entrenaría a más de una generación de destacados pilotos soviéticos.

A finales de los años veinte se diseñó y probó con éxito el primer autogiro soviético, un avión de ala giratoria.

Los años treinta del siglo pasado fueron un período en el que se establecieron varios récords mundiales en aviones de distintos tipos.

1946 - Aparecen los primeros helicópteros en la aviación civil.

En 1948 nació la aviación a reacción soviética: los aviones MiG-15 e Il-28, y ese mismo año apareció el primer avión turbohélice. Un año después, el MiG-17 se lanzó a la producción en masa.

Hasta mediados de los años cuarenta del siglo XX, los principales material de construcción para el avión había madera y tela. Pero ya en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, las estructuras de madera fueron reemplazadas por estructuras totalmente metálicas hechas de duraluminio.

diseño de aviones

Todos los aviones tienen elementos estructurales similares. Para aviones más ligeros que el aire, algunos, para vehículos más pesados ​​que el aire, otros, para naves espaciales, otros. La rama de aeronaves más desarrollada y numerosa son los aparatos más pesados ​​que el aire para volar en la atmósfera terrestre. Para todos los aviones más pesados ​​que el aire existen características comunes, ya que toda la aeronáutica aerodinámica y los vuelos posteriores al espacio se originaron a partir del primer diagrama de diseño: el diagrama de un avión, o un avión de otra manera.

El diseño de una aeronave como un avión, independientemente de su tipo o finalidad, tiene una serie de elementos comunes que se requieren para que este dispositivo pueda volar. El esquema clásico se ve así.

Planeador de avión.

Este término se refiere a una estructura de una sola pieza que consta de fuselaje, alas y cola. De hecho, se trata de elementos separados que tienen funciones diferentes.

A) fuselaje - Esta es la estructura de potencia principal de la aeronave, a la que se unen las alas, la cola, los motores y los dispositivos de despegue y aterrizaje.

La carrocería del fuselaje ensamblada según el esquema clásico consta de:
- arco;
- parte central o portante;
- sección de cola.

En la proa de esta estructura, por regla general, se encuentran los equipos de radar y radioelectrónicos de la aeronave y la cabina del piloto.

La parte central lleva la carga de energía principal; a ella se unen las alas del avión. Además, contiene los principales tanques de combustible, se tendieron líneas centrales eléctricas, de combustible, hidráulicas y mecánicas. Dependiendo del propósito de la aeronave, dentro de la parte central del fuselaje puede haber una cabina para transportar pasajeros, un compartimento de transporte para guardar la carga transportada o un compartimento para guardar bombas y misiles. También son posibles opciones para aviones cisterna, aviones de reconocimiento u otros aviones especiales.

La sección de cola también tiene una poderosa estructura de potencia, ya que está diseñada para sujetarle la cola. En algunas modificaciones de aviones, los motores se encuentran en él, y para bombarderos como IL-28, TU-16 o TU-95, esta parte puede tener una cabina de artillero con pistolas.

Para reducir la resistencia a la fricción del fuselaje contra el flujo de aire entrante, se selecciona la forma óptima del fuselaje con una nariz y una cola puntiagudas.

Teniendo en cuenta las grandes cargas que soporta esta parte de la estructura durante el vuelo, está hecha de elementos totalmente metálicos con una estructura rígida. El material principal en la fabricación de estos elementos es el duraluminio.

Los principales elementos de la estructura del fuselaje son:
— largueros que proporcionan rigidez longitudinal;
- largueros: aportando rigidez transversal a la estructura;
— marcos: elementos metálicos de tipo canal, que tienen la forma de un marco cerrado diferentes secciones, sujetar largueros y alerones en una forma de fuselaje determinada;
- revestimiento exterior: láminas metálicas de duraluminio o materiales compuestos preparadas previamente según la forma del fuselaje, que se fijan a largueros, largueros o cuadernas, según el diseño de la aeronave.

Dependiendo de la forma especificada por los diseñadores, el fuselaje puede crear una fuerza de sustentación del veinte al cuarenta por ciento de toda la fuerza de sustentación del avión.

La fuerza de sustentación, por la cual un avión más pesado que el aire permanece en la atmósfera, es una fuerza física real que se genera cuando el flujo de aire que se aproxima fluye alrededor del ala, el fuselaje y otros elementos estructurales del avión.

La fuerza de sustentación es directamente proporcional a la densidad del medio en el que se forma el flujo de aire, el cuadrado de la velocidad con la que se mueve el avión y el ángulo de ataque formado por el ala y otros elementos con respecto al flujo que se aproxima. También es proporcional al área de la aeronave.

La explicación más simple y popular para la aparición de elevación es la formación de una diferencia de presión en las partes inferior y superior de la superficie.

b) ala de avión- Se trata de una estructura que tiene una superficie de carga para generar fuerza de elevación. Dependiendo del tipo de aeronave, el ala puede ser:
- derecho;
- en forma de flecha;
- triangular;
- trapezoidal;
— con barrido hacia adelante;
- con barrido variable.

El ala tiene una sección central, así como semiplanos izquierdo y derecho, que también pueden denominarse consolas. Si el fuselaje tiene la forma de una superficie de carga como la de un avión tipo Su-27, entonces solo hay semiplanos izquierdo y derecho.

Dependiendo del número de alas, puede haber monoplanos (este es el diseño principal de los aviones modernos) y biplanos (un ejemplo es el An-2) o triplanos.

Según su ubicación con respecto al fuselaje, las alas se clasifican como “parasol” de montaje bajo, montaje medio, montaje alto (es decir, el ala está ubicada sobre el fuselaje). Los principales elementos estructurales del ala son largueros y nervaduras, así como un revestimiento metálico.

La mecanización está adjunta al ala y proporciona el control de la aeronave (estos son alerones con pestañas de ajuste) y también están relacionados con los dispositivos de despegue y aterrizaje: son flaps y slats. Los flaps, tras su extensión, aumentan el área del ala, cambian su forma, aumentan el posible ángulo de ataque a baja velocidad y proporcionan un aumento de la sustentación durante el despegue y el aterrizaje. Los Slats son dispositivos para nivelar el flujo de aire y evitar turbulencias y pérdidas de chorro en ángulos de ataque elevados y bajas velocidades. Además, puede haber spoilers-alerones en el ala, para mejorar la capacidad de control del avión, y spoilers-spoilers, como mecanización adicional que reduce la sustentación y frena el avión en vuelo.

Los tanques de combustible se pueden colocar dentro del ala, como en el avión MiG-25. Las luces de señalización están ubicadas en las puntas de las alas.

V) Unidad de cola.

Dos estabilizadores horizontales están unidos al fuselaje trasero de la aeronave: esta es la cola horizontal y la aleta vertical, esta es la cola vertical. Estos elementos de diseño de la aeronave proporcionan estabilización de la aeronave en vuelo. Estructuralmente, se fabrican de la misma forma que las alas, solo que son mucho más pequeñas. Los elevadores están unidos a los estabilizadores horizontales y el timón está unido a la quilla.

Dispositivos de despegue y aterrizaje.

A) Chasis - Dispositivo principal perteneciente a esta categoría. .

Puntal del tren de aterrizaje. Carro trasero

El tren de aterrizaje de un avión es un soporte especial diseñado para el despegue, aterrizaje, rodaje y estacionamiento de un avión.

Su diseño es bastante sencillo e incluye un soporte con o sin amortiguadores, un sistema de soportes y palancas que aseguran una posición estable del soporte en posición extendida y su rápida retracción tras el despegue. También hay ruedas, flotadores o esquís según el tipo de avión y la superficie de despegue y aterrizaje.

Dependiendo de la ubicación en el planeador, son posibles varios esquemas:
— tren de aterrizaje con puntal delantero (el diseño básico de los aviones modernos);
— un tren de aterrizaje con dos puntales principales y un soporte de cola (por ejemplo, el Li-2 y el An-2, que actualmente prácticamente no se utilizan);
— chasis de bicicleta (este chasis está instalado en el avión Yak-28);
— un chasis con un puntal delantero y una barra trasera con una rueda que se extiende durante el aterrizaje.

El diseño más común para los aviones modernos es un tren de aterrizaje con un puntal delantero y dos principales. En máquinas muy pesadas, los bastidores principales tienen carros de varias ruedas.

b) Sistema de frenos. El frenado de la aeronave después del aterrizaje se realiza mediante frenos en las ruedas, spoilers, spoilers, paracaídas de frenado y marcha atrás del motor.

Centrales eléctricas de propulsión.

Los motores de los aviones pueden ubicarse en el fuselaje, suspenderse de las alas mediante pilones o ubicarse en la cola del avión.

Características de diseño de otros aviones.

1. Helicóptero. La capacidad de despegar verticalmente y girar alrededor de su eje, flotar en un lugar y volar hacia los lados y hacia atrás. Todas estas son características de un helicóptero y todo esto se consigue gracias a un avión móvil que crea fuerza de elevación: se trata de una hélice que tiene un plano aerodinámico. La hélice está constantemente en movimiento, sin importar a qué velocidad y en qué dirección vuele el helicóptero.
2. Helicóptero. La peculiaridad de este avión es que el despegue del aparato se realiza mediante el rotor principal, y la aceleración y el vuelo horizontal se realizan mediante una hélice ubicada clásicamente instalada en el teatro, como un avión.
3. Convertiplano. Este modelo de avión se puede atribuir a la categoría de vehículo de despegue y aterrizaje vertical, que está provisto de motores de teatro rotativos. Se fijan a los extremos de las alas y, después del despegue, se giran hasta la posición de avión, en la que se crea empuje para el vuelo horizontal. La sustentación la proporcionan las alas.
4. Autogiro. La peculiaridad de este avión es que durante el vuelo depende de la masa de aire gracias a la hélice que gira libremente en modo de autorrotación. En este caso, las hélices sustituyen al ala estática. Pero para mantener el vuelo, es necesario girar constantemente la hélice, y ésta gira debido al flujo de aire entrante, por lo que el dispositivo, a pesar de la hélice, requiere una velocidad mínima para volar.
5. Aviones de despegue y aterrizaje vertical. Despega y aterriza con velocidad horizontal cero, utilizando el empuje del motor a reacción, que se dirige en dirección vertical. En la práctica de la aviación mundial, se trata de aviones como el Harrier y el Yak-38.
6. Ekranoplano. Se trata de un dispositivo capaz de desplazarse a gran velocidad, aprovechando el efecto de una pantalla aerodinámica, lo que permite a esta aeronave mantenerse a una altura de varios metros sobre la superficie. Además, el área del ala de este avión es menor que la de un avión similar. Un avión que utiliza este principio, pero capaz de elevarse a una altura de varios miles de metros, se llama ekranolet. Una característica especial de su diseño es su fuselaje y ala más anchos. Un dispositivo de este tipo tiene una gran capacidad de carga y un alcance de vuelo de hasta mil kilómetros.
7. Planeador, ala delta, parapente. Se trata de aviones más pesados ​​que el aire, generalmente no motorizados, que utilizan la sustentación para volar debido al flujo de aire que fluye alrededor del ala o la superficie de sustentación.
8. Dirigible. Se trata de un aparato más ligero que el aire que utiliza un motor con una hélice para un movimiento controlado. Puede ser con cáscara blanda, semidura y dura. Actualmente utilizado para fines militares y especiales. Sin embargo, una serie de ventajas, como el bajo costo, la alta capacidad de carga y otras, dan lugar a debates sobre el regreso de este tipo de transporte al sector real de la economía.

El hombre ha soñado durante mucho tiempo con aprender a volar como un pájaro, y las máquinas voladoras son exactamente a lo que lo han llevado este deseo y el vector científico y técnico del desarrollo humano. Los aviones son una larga rama de evolución y progreso, que comienza con los primeros intentos fallidos de crear un avión muscular (como aquel en el que cometió el error Ícaro) y termina con los modernos Boeing, cazas, bombarderos y naves espaciales: todo lo que nos permite movernos, evitando tierra y mar. A pesar de la aparentemente inimaginable tecnología detrás de ellos, los aviones se consideran en su mayor parte un medio de transporte relativamente seguro y rápido. Sólo las tragedias que se cobran la vida de varios cientos de personas a la vez causan una resonancia especial. Sin embargo, el deseo de una persona es la ley, y podemos decir con seguridad que ha superado el plan de repetir la hazaña de los pájaros de este mundo.

Hybrid Air Vehicles, la empresa que construyó el Airlander 10 (el avión más largo del mundo, también conocido como el "culo volador" por su parecido a un asno), dijo que su prototipo actual no será reconstruido, sino que construirá una nueva generación de aviones voladores. dirigibles. HAV ya recibió la aprobación de la Autoridad de Aviación Civil para una nueva serie de aviones prevista para principios de la década de 2020.

La mayoría de los drones modernos están diseñados para moverse efectivamente en sólo una o dos direcciones. Por ejemplo, la colocación convencional de hélices en la parte superior de un avión proporciona una buena sustentación, pero sólo le permite moverse en una posición paralela al suelo, evitando que “voltee”, lo que puede ser un gran problema en condiciones de viento fuerte. En el dron Omnicopter se utiliza un enfoque completamente diferente, cuyas hélices están ubicadas de tal manera que el dispositivo puede moverse con la misma eficacia en cualquier dirección y, de hecho, no tiene ni "arriba" ni "abajo".

Dron táctico en miniatura HUGINN X1. Sky-Watch Labs, en colaboración con la Universidad Técnica Danesa, está desarrollando actualmente el UAV MUNINN VX1 con financiación gubernamental parcial a través del Fondo de Innovación. El UAV MUNINN VX1 es capaz de despegar y aterrizar verticalmente en espacios reducidos y reducidos, volar horizontalmente a gran velocidad, cubrir largas distancias y alcanzar rápidamente objetos o zonas de interés.

¿Se está superpoblando el mundo de los mini y micro UAV? ¿Cómo es el paisaje allí? ¿Se producirá la selección darwiniana, permitiendo que los mejores vivan y se desarrollen junto con el progreso científico?

En los últimos años, los pequeños vehículos aéreos no tripulados (tanto mini como micro) se han convertido en una herramienta de vigilancia popular en el sector de defensa y seguridad, y es probable que los avances tecnológicos en constante evolución aseguren un futuro brillante para esta tecnología. Se presta especial atención a seguir mejorando estos sistemas para operaciones militares en entornos urbanos, y en muchos países del mundo se están llevando a cabo trabajos continuos de investigación y desarrollo en esta dirección.

Sin embargo, en el espacio operativo actual, estas tecnologías también se están extendiendo entre grupos terroristas e insurgentes que buscan utilizar vehículos aéreos no tripulados para lanzar bombas sucias, lo que obliga a las autoridades a mejorar la seguridad de sus propios sistemas, así como a cambiar fundamentalmente las tácticas y métodos de lucha contra los vehículos aéreos no tripulados.

El aterrizaje en abril de 2015 de un pequeño vehículo VTOL con rastros de radiación en el techo de la residencia del Primer Ministro japonés en Tokio es evidencia de una tendencia creciente, y ha obligado a los ejércitos más avanzados a considerar la mejor manera de utilizar estas tecnologías en aplicaciones ofensivas. y operaciones de defensa.

Mini UAV

Israel continúa manteniendo una fuerte posición en el mercado a través del desarrollo intensivo de pequeños vehículos aéreos no tripulados, principalmente debido al hecho de que el ejército israelí lleva a cabo constantemente operaciones antiterroristas y contrainsurgencia como parte de esfuerzos más amplios de seguridad interna en áreas urbanas urbanizadas.

Según el director general de Malat de Israel Aerospace Industries (IAI), Baruch Bonen, el mercado de vehículos aéreos no tripulados está presenciando un aumento "constante" en el número de vehículos aéreos no tripulados pequeños (tanto micro como mini), especialmente porque la miniaturización del tamaño y el peso de los equipos de sensores reduce la Requisitos de carga útil de las aeronaves. Además, cree que esta tendencia también se debe a que el uso de plataformas de pequeño tamaño reduce la probabilidad de que sean identificadas y caigan en manos del enemigo.

La familia de aviones pequeños IAI Malat incluye el mini-UAV BIRD-EYE 400, diseñado para la recopilación de inteligencia de bajo nivel; micro-UAV MOSQUITO con cámara de vídeo en miniatura para operaciones urbanas; y el mini-UAV de ala giratoria GHOST, desplegable a partir de dos paquetes, también diseñado para operaciones urbanas y reconocimiento y vigilancia "silenciosos".

Sin embargo, además de los fabricantes tradicionales de vehículos aéreos no tripulados más pequeños en Europa, Israel y Estados Unidos, ahora han aparecido varias empresas en la región de Asia y el Pacífico, que ofrecen sus soluciones avanzadas al mercado mundial.

Tras adquirir una amplia experiencia en el desarrollo exitoso de plataformas más grandes, la empresa india Asteria Aerospace decidió comenzar el desarrollo de su primer mini-UAV, el A400, a principios de este año. La plataforma A400 es un cuadricóptero de 4 kg diseñado para realizar misiones de reconocimiento en zonas urbanizadas. La velocidad de funcionamiento del dispositivo es de 25 km/h y es capaz de realizar sus tareas durante 40 minutos dentro del campo visual a una distancia máxima de 4 km.

Asteria Aerospace informó que el A400 debería llegar para su evaluación a las fuerzas armadas y las fuerzas del orden a finales de 2015.

En Europa, la Inspección de Armamento de Polonia ha publicado una solicitud de propuestas para sistemas mini-UAV como parte de una estrategia más amplia para aumentar el nivel de robótica en las fuerzas armadas de Polonia.

El Ministerio de Defensa polaco planea comprar 12 grandes vehículos aéreos no tripulados tácticos con la denominación ORLIK, pero la Inspección de Armamento también quiere comprar 15 mini vehículos aéreos no tripulados WIZJER para operaciones urbanas y misiones de reconocimiento y vigilancia detrás de las líneas enemigas. Además, el Ministerio de Defensa polaco sin duda comprará micro-UAV más pequeños.

El Ministerio de Defensa polaco ya dispone de varios vehículos aéreos no tripulados FlyEye de WB Electronics, así como aproximadamente 45 mini vehículos aéreos no tripulados ORBITER de Aeronautics, que fueron entregados entre 2005 y 2009. Estos sistemas accionados eléctricamente son capaces de realizar operaciones de reconocimiento y vigilancia con línea de visión con un techo de servicio de 600 metros. velocidad máxima 70 nudos, duración de vuelo 4 horas y capacidad de carga útil 1,5 kg.

Según los términos de la solicitud de propuestas, cada uno de los 15 minisistemas WIZJER constará de tres aviones con estaciones de logística y control en tierra asociadas, incluidas piezas de repuesto. El Ministerio de Defensa ha solicitado un mini-UAV con un alcance máximo de 30 km, diseñado para tareas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento a nivel de compañía y batallón. Se espera que el contrato se adjudique en 2016 y que los aviones se entreguen en 2022.

Las opciones preferidas presentadas al concurso incluyen una versión mejorada del mini UAV FlyEye de WB Electronics, así como una propuesta conjunta del UAV E-310 de Pitradwar y Eurotech.

El dispositivo FlyEye puede lanzarse manualmente desde “espacios confinados” en zonas urbanas; Tiene un sistema único de recuperación de paracaídas, con la ayuda del cual el dispositivo desciende en un radio de 10 metros desde el punto de aterrizaje designado.

La unidad de instrumentos está instalada en la parte inferior del fuselaje para optimizar el campo de visión del sensor; El dispositivo FlyEye es capaz de transportar dos cámaras en una unidad de instrumento. El propio dispositivo, que dispone de sistemas antihielo y antigiro, se controla mediante una estación de control terrestre ligera LGCS (Light Ground Control Station), mientras que los datos y la información visual de la unidad de instrumentos se transmiten al terminal de vídeo en tiempo real.

El dispositivo en sí puede volar directamente al punto objetivo a lo largo de una ruta predeterminada y es capaz de patrullar el área de interés. La estación LGCS le permite controlar el dispositivo también en modo manual.

El enlace de datos digitales también proporciona la capacidad de transmitir datos del objetivo a sistemas de control de fuego de mortero o sistemas de gestión de batalla con el fin de realizar fuego posterior u otras misiones de combate. El sistema de comunicación a bordo funciona en el rango de frecuencia de la OTAN de 4,4 a 5,0 GHz. Según WB Electronics, el UAV FlyEye es operado por dos personas, la hélice es impulsada por un motor eléctrico "silencioso" alimentado por una batería de polímero de litio.

La longitud de este mini-UAV es de 1,9 metros, la envergadura es de 3,6 metros y el peso máximo al despegue es de 11 kg. La velocidad de vuelo del dispositivo es de 50 a 170 km/h, puede volar a altitudes de hasta 4 km con un alcance máximo de 50 km y la duración máxima del vuelo es de tres horas.

Según Eurotech, el UAV E-310 puede llevar equipos óptico-electrónicos o radares de apertura sintética, así como otros “equipos de vigilancia especializados”. Tiene “alta movilidad y costos operativos reducidos”, el dispositivo puede transportar hasta 20 kg de equipo a bordo, mientras que la duración máxima de vuelo alcanza las 12 horas. El techo de servicio del E-310 es de 5 km, puede alcanzar una velocidad de 160 km/h y tiene una autonomía máxima de 150 km. El dispositivo también se lanza mediante una instalación neumática y regresa en paracaídas o aterriza manera tradicional sobre portaesquís o portaequipajes. Eurotech explica que el E-310 se transporta a bordo de un “vehículo pequeño” o en un remolque.

Micro UAV

Los vehículos aéreos no tripulados de clase micro también son muy útiles durante operaciones en entornos urbanos. El ejército quiere sistemas pequeños, lanzados manualmente, capaces de realizar vigilancia encubierta en edificios, espacios confinados y áreas objetivo. En Afganistán ya se han utilizado sistemas diminutos similares, como el UAV PD-100 BLACK HORNET de Prox Dynamics, aunque los operadores lo han criticado por su falta de confiabilidad al realizar operaciones en condiciones difíciles de viento y polvo.

Este “sistema de reconocimiento personal” en particular es en realidad un avión VTOL de “nanoclase” propulsado por un motor eléctrico prácticamente silencioso. Con un diámetro de hélice de sólo 120 mm, BLACK HORNET lleva una cámara que pesa 18 gramos, alcanza una velocidad de 5 m/s y tiene una duración de vuelo de hasta 25 minutos. El dispositivo con una estación de reconocimiento óptico controlada remotamente sobre un dispositivo de soporte giratorio es capaz de operar en la línea de visión del operador hasta 1,5 km y puede volar por rutas preprogramadas, así como flotar en el lugar;

Sin embargo, lo más probable es que las tendencias actuales indiquen que para las misiones de reconocimiento, que normalmente se llevan a cabo antes de una operación de combate, los militares están eligiendo micro-UAV ligeramente más grandes.

El UAV InstantEye, fabricado por Physical Science Incorporated (PSI), está actualmente en servicio con fuerzas especiales y equipos antinarcóticos anónimos de la OTAN que operan en Sudamerica. Este avión también ha sido adoptado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos y recientemente fue entregado al ejército británico para su prueba. Este lanzador manual pesa menos de 400 gramos y el fabricante afirma que el tiempo de preparación para comenzar es de sólo 30 segundos. El tiempo máximo de vuelo es de 30 minutos, el dispositivo InstantEye tiene un alcance máximo de 1 km y puede llevar varios sensores.

Este UAV, que imita los movimientos de una polilla halcón (un tipo de mariposa) durante el vuelo, puede controlarse en modo “manual”, alcanzando velocidades de hasta 90 km/h. InstantEye se controla desde una estación terrestre; su conjunto de vigilancia y reconocimiento consta de cámaras de visión delantera, lateral y descendente que proporcionan navegación, seguimiento y designación de objetivos. Las capacidades de reconocimiento visual se pueden mejorar instalando una cámara GoPro de alta definición o una cámara infrarroja que pueda generar imágenes creadas por un iluminador LED infrarrojo incorporado que puede iluminar el suelo desde una altura de 90 metros.

Sin embargo, además de su uso actual para vigilancia y reconocimiento encubierto en la retaguardia, este avión pronto recibirá un kit de reconocimiento sensorial de armas de destrucción masiva en respuesta a posibles operaciones antiterroristas en entornos urbanos. Además, para satisfacer las necesidades de las unidades especiales de la OTAN, puede equiparse con equipos de retransmisión para transmitir voz y datos de voz.

Otro sistema muy popular entre las fuerzas especiales es el sistema aéreo no tripulado (UAS) SKYRANGER de Aeryon Labs, promovido internacionalmente por Datron World Communications. Según Dave Kroetsch, director ejecutivo de Aeryon Labs, su LHC es una alternativa rentable a otros sistemas para proporcionar información situacional en tiempo real. Explicó: “Los sistemas son de despegue y aterrizaje verticales y no requieren ningún equipo adicional de lanzamiento y retorno. Están controlados por un único operador y, por lo tanto, otros miembros del equipo pueden concentrarse en otras tareas, es decir, el UAV se convierte en un medio para aumentar la efectividad en el combate. El vídeo en tiempo real se puede transmitir al centro de mando y a otros dispositivos de la red”.

La compañía reveló recientemente el nuevo dispositivo de transmisión de imágenes Aeryon HDZoom30 para su SKYRANGER, que según Kroetsch proporciona “capacidades de reconocimiento aéreo sin precedentes, lo cual es fundamental para el éxito de la misión. Obtenemos un sistema UAV con características de vuelo estables y confiables que puede permanecer en el aire por hasta 50 minutos y que tiene una transmisión de video digital confiable en tiempo real”.

Mientras tanto, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de DARPA está explorando tecnología que ayudaría a los mini-UAV y micro-UAV a volar en entornos con mucho desorden independientemente del control humano directo y sin depender de la navegación. Coordenadas GPS. El programa FLA (Fast Lightweight Autonomy) se lanzó oficialmente a principios de este año. rapido facil autonomía), que implica el estudio de información biomimética sobre las capacidades de maniobra de aves e insectos voladores. Aunque DARPA utiliza un pequeño vehículo de seis hélices que pesa sólo 750 gramos como plataforma de prueba, el programa seguirá centrándose en desarrollar algoritmos y software que puedan integrarse en cualquier tipo de UAV pequeño.

“El Departamento espera que lo desarrollado software, permitirá al UAV operar en una serie de espacios a los que habitualmente estaba prohibido el acceso, siendo un buen ejemplo los espacios interiores. Los vehículos aéreos no tripulados pequeños, por ejemplo, han resultado útiles para realizar reconocimientos de corto alcance por parte de patrullas desplegadas, pero no pueden proporcionar información sobre la situación en el edificio, que a menudo es un momento crítico de toda la operación”, señala DARPA. explicó el representante.

El programa prevé alcanzar las siguientes características: funcionamiento a velocidades de hasta 70 km/h, autonomía de 1 km, duración de funcionamiento de 10 minutos, funcionamiento sin depender de comunicaciones ni GPS, potencia de cálculo de 20 vatios.

Las primeras demostraciones están previstas para principios de 2016 en forma de "pruebas de slalom en al aire libre”, seguido de pruebas en interiores en 2017.

En cuanto al desarrollo de sensores y sistemas embarcados, la tendencia general es reducir continuamente el tamaño de los sensores. En la exposición Aero India 2015, Controp Precision Technologies mostró su estación de reconocimiento óptico Micro-STAMP (carga útil en miniatura estabilizada - equipo en miniatura estabilizado). La estación que pesa menos de 300 gramos, que incluye una cámara CCD en color diurna, una cámara termográfica no refrigerada y un puntero láser, está diseñada para ser instalada en un mini-UAV.

La estación estabilizada fue creada para realizar misiones de reconocimiento en profundidad y presenta una variedad de funciones, que incluyen vigilancia, seguimiento inercial de objetivos, mantenimiento de posición, llegada a posición, escaneo/fotografía aérea y modo de ventana piloto.

La estación de 10 cm x 8 cm, especialmente reforzada para aterrizajes duros, se puede instalar en el morro o debajo del fuselaje. La cámara diurna se basa en la tecnología CMOS (Semiconductor complementario de óxido metálico - estructura complementaria del semiconductor de óxido metálico) y la cámara termográfica funciona en el rango de 8 a 14 nm. Según Controp, la estación ya ha sido probada en unidades del ejército israelí, además, en 2016 está previsto desarrollar una versión más grande que pese 600 gramos.

Luchando contra los pequeños vehículos aéreos no tripulados

Una de las ventajas más importantes del uso de mini y micro-UAV es que pueden realizar misiones de reconocimiento sin ser detectados, no pueden ser detectados por radares de defensa aérea ni radares terrestres programados para capturar aviones más grandes.

Sin embargo, después del uso de vehículos aéreos no tripulados de pequeño tamaño por militantes de diversos tipos durante operaciones militares en Israel y Libia, el ejército y la industria ahora están abordando esta amenaza y han comenzado a desarrollar tecnología especial que les permitirá identificar, rastrear y neutralizar mini- y micro-UAV.

En el Salón Aeronáutico de París de 2015, Controp Precision Technologies mostró su cámara termográfica liviana de escaneo rápido, el Tornado, capaz de detectar y rastrear mini-UAV a bajas altitudes y volando a varias velocidades. La matriz, que opera en la región IR de onda media del espectro, proporciona una visión panorámica de 360° y es capaz de detectar los más mínimos cambios en el espacio asociados con los vuelos de pequeños vehículos aéreos no tripulados, tanto de aviones como de helicópteros. El vicepresidente de la empresa explicó: “Los drones son cada vez más comunes y suponen nuevas amenazas para la seguridad personal. La mayoría de los sistemas de defensa aérea basados ​​en radar son incapaces de detectar la amenaza de pequeños drones que vuelan por debajo de los 300 metros. Tornado escanea panorámicamente un área muy grande a alta velocidad, utilizando algoritmos sofisticados para detectar cambios muy pequeños en el entorno. Tornado fue probado recientemente para detectar y rastrear incluso los drones más pequeños que vuelan bajo”.

Se informa que el sistema es capaz de identificar pequeños vehículos aéreos no tripulados a distancias que van desde "varios cientos de metros" hasta "decenas de kilómetros", pero vale la pena señalar que, teniendo en cuenta el concepto general de operaciones, que implica el uso de plataformas de esta clase en entornos urbanos, tales capacidades simplemente no serán reclamadas.

El sistema de imágenes térmicas Tornado puede utilizarse como dispositivo independiente o integrarse en varios sistemas de defensa aérea. Tiene incorporado sistema automático Advertencia sonora y visual para notificar al operador de cualquier intrusión en la zona de exclusión aérea. Sin embargo, para neutralizar la amenaza, este sistema debe transmitir una señal a un sistema electrónico de contramedidas o a un sistema de armas.

Actualmente, un consorcio de empresas británicas (Blighter Systems, Chess Dynamics y Enterprise Control Systems) está proponiendo una solución similar, que ha desarrollado un sistema de vigilancia e interferencia de radiofrecuencia para vehículos aéreos no tripulados.

Un consorcio británico anunció recientemente el desarrollo de un sistema para combatir los pequeños vehículos aéreos no tripulados, denominado Sistema de Defensa Anti-UAV (AUDS). Blighter Surveillance Systems, Chess Dynamics y Enterprise Control Systems (ECS) se han asociado específicamente para desarrollar conjuntamente este sistema anti-drones.

El director ejecutivo de Blighter Surveillance Systems, Mark Redford, explicó en una entrevista que el sistema AUDS opera en tres etapas: detección, seguimiento y localización. El radar de seguridad aérea de la serie A400 de Blighter se utiliza para la detección de vehículos aéreos no tripulados, el sistema de vigilancia de largo alcance Hawkeye de Chess Dynamics para el seguimiento y, finalmente, el bloqueador de RF direccional de ECS actúa como componente neutralizador.

Los representantes de las empresas dijeron que el sistema AUDS está diseñado directamente para combatir aviones pequeños y drones tipo helicóptero, como cuadricópteros, e incluso nombraron algunos sistemas similares que se pueden comprar simplemente en una tienda.

Redford dijo que el sistema tiene ventajas sobre sistemas similares porque incluye componentes que han sido probados en condiciones del mundo real, como el radar que ya está en servicio con varios ejércitos en forma de radar de vigilancia terrestre, que opera allí en entornos muy ruidosos.

Según Dave Morris, jefe de desarrollo comercial de ECS, se han llevado a cabo pruebas ampliadas del sistema AUDS en Francia y el Reino Unido. El sistema fue probado contra varios aviones en escenarios cercanos a los reales; Hasta la fecha se han realizado un total de 80 horas de pruebas y 150 vuelos.

El Ministerio de Defensa francés llevó a cabo las pruebas en marzo de 2015, mientras que el Laboratorio de Ciencia y Tecnología de Defensa del Reino Unido las llevó a cabo a principios de mayo. El sistema AUDS se dirige actualmente a los EE. UU., donde se lo demostrará a varios operadores potenciales de EE. UU. y Canadá. También está previsto realizar pruebas en uno de los países de la región de Asia y el Pacífico.

Durante las pruebas, el sistema demostró la capacidad de detectar, rastrear y neutralizar objetivos en sólo 15 segundos. El alcance de neutralización es de 2,5 km con un impacto casi instantáneo sobre el objetivo.

Una característica clave del sistema es la capacidad del bloqueador de RF para sintonizar canales de datos específicos con el nivel preciso de impacto requerido. Por ejemplo, se puede utilizar un silenciador para silenciar señal gps, recibido por el UAV, o canal de radio para seguimiento y control. También existe la posibilidad de introducir una capacidad de "interceptación" en el sistema, permitiendo al operador del AUDS tomar "virtualmente" el control del UAV. El trabajo del bloqueador no es sólo "derribar" el vehículo, sino que puede usarse simplemente para interrumpir la funcionalidad del UAV y obligar a su operador a retirar su dispositivo del área.

Los representantes de las empresas admitieron que el problema más difícil para el sistema AUDS puede ser la lucha contra los vehículos aéreos no tripulados que vuelan a baja altura en las zonas urbanas, ya que en este caso hay una gran cantidad de interferencias y una gran cantidad de superficies reflectantes. Resolver este problema será el objetivo de un mayor desarrollo.

Aunque el sistema está altamente automatizado en varios aspectos, especialmente en la detección y el seguimiento, la participación humana es clave para el funcionamiento del AUDS. La decisión final de neutralizar el objetivo o no, y en qué medida, recae enteramente en el operador.

La tecnología del radar se toma prestada de los radares de vigilancia terrestres utilizados por el ejército británico y también por Corea del Sur, donde monitorean la zona desmilitarizada con Corea del Norte.

El radar Doppler de onda continua de frecuencia modulada funciona en modo de escaneo electrónico y proporciona una cobertura de acimut de 180° y elevación de 10° o 20°, según la configuración. Opera en banda Ku y tiene un alcance máximo de 8 km, pudiendo detectar un área de reflexión efectiva de hasta 0,01 m2. El sistema puede rastrear simultáneamente varios objetivos.

El sistema de vigilancia y búsqueda Hawkeye de Chess Dynamics está instalado en una unidad con un bloqueador de radiofrecuencia y consta de una cámara óptico-electrónica con resolución alta y una cámara termográfica de onda media enfriada. El primero tiene campo horizontal visión de 0,22° a 58° y cámara termográfica de 0,6° a 36°. El sistema utiliza un dispositivo de seguimiento digital Vision4ce que proporciona un seguimiento continuo del azimut. El sistema es capaz de realizar movimientos panorámicos e inclinaciones en azimut continuo de -20° a 60° a una velocidad de 30° por segundo, rastreando objetivos a una distancia de aproximadamente 4 km.

El bloqueador de RF multibanda ECS cuenta con tres antenas direccionales integradas que forman un haz de 20° de ancho. La empresa ha adquirido una amplia experiencia en el desarrollo de tecnologías para combatir los artefactos explosivos improvisados. Un representante de la compañía habló sobre esto y señaló que varios de sus sistemas fueron desplegados por las fuerzas de la coalición en Irak y Afganistán. Añadió que ECS conoce las vulnerabilidades de los canales de transmisión de datos y cómo explotarlas.

El corazón del sistema AUDS es la estación de control del operador, a través de la cual se pueden controlar todos los componentes del sistema. Incluye una pantalla de seguimiento, una pantalla de control principal y una pantalla de grabación de vídeo.

Para ampliar el área de vigilancia, estos sistemas se pueden combinar en una red, ya sean varios sistemas AUDS completos o una red de radares conectados a una unidad de "sistema de estudio y búsqueda/silenciador". Además, el sistema AUDS podría formar parte de un sistema de defensa aérea más amplio, aunque las empresas aún no tienen intención de desarrollar esta dirección.

Un ejecutivo de Enterprise Control Systems señaló: “Los incidentes con vehículos aéreos no tripulados y las violaciones del perímetro de seguridad que involucran drones ocurren casi todos los días. A su vez, el sistema AUDS puede aliviar las crecientes preocupaciones en las estructuras militares, gubernamentales y comerciales asociadas con los pequeños vehículos aéreos no tripulados”.

“Si bien los vehículos aéreos no tripulados tienen muchas aplicaciones positivas, se espera que se utilicen cada vez más con fines nefastos. Pueden llevar cámaras