طريق الحرير الجديد: الطريق، الرسم التخطيطي، المفهوم. إن طريق الحرير عبر روسيا هو مشروع ضخم جديد لا يخلو من المخاطر

ووفقا لبوتين، من المقرر الانتهاء من العمل في الجزء الروسي من طريق أوروبا-غرب الصين في عام 2019. وهكذا، سيظهر "طريق الحرير" الجديد - الطريق الأول - على خريطة النقل في العالم. وينبغي أن يصبح مشروع نقل مشترك بين موسكو وبكين، حيث يعتبر هذا الطريق ذا أهمية استراتيجية لجميع المشاركين فيه. وبمساعدة ممرات النقل البري الجديدة، تأمل السلطات الصينية في إطلاق العنان لإمكانات المناطق الغربية من البلاد، البعيدة جدًا عن مراكز النقل على الساحل الشرقي للصين. ونتيجة لذلك، وجد سكان هذه المناطق أنفسهم على هامش الازدهار الاقتصادي الذي شهدته البلاد. ولأن هذه المناطق تسكنها أقليات مسلمة، فإن التفاوت الاقتصادي يتحول إلى استياء سياسي ونزعة انفصالية. وتتوافق أولويات الاستثمار للمستثمرين الصينيين مع المصالح السياسية. وهم على استعداد لتمويل جزء من تكاليف بناء قسم موسكو – ساجارشين (كازاخستان). وتقدر تكلفة العمل مبدئيا بنحو 783 مليار روبل، نصفها جاهز لتغطية الميزانية. يجب أن يتم تعويض تكاليف البناء من خلال إيرادات التعريفة الجمركية.

شركة غازبروم لها أهمية خاصة في هذا المشروع. وفي نهاية يونيو/حزيران، أعلن رئيس الشركة، أليكسي ميلر، عن استعداده، مع الشركاء الصينيين، لاستخدام الغاز الطبيعي المسال كوقود للسيارات. ومن المفترض أن يتم تنفيذ هذا المشروع في عملية "تغويز" ممر السيارات.

يعد الطريق "أوروبا - غرب الصين" بأن يصبح سيارة حقيقية "طريق الحرير 2.0" - أطول ممر اقتصادي في العالم، ويغطي البلدان التي يبلغ عدد سكانها الإجمالي أكثر من 3 مليارات نسمة. على عكس نظير السكك الحديدية، الذي يتم إنشاؤه بالتوازي، قد تكون نسخة السيارات بمثابة تكامل أكثر قوة للعلاقات الاقتصادية والثقافية بين أوروبا وآسيا بسبب المشاركة النشطة للشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم في هذه الشبكة. وقد يكون أسرع أيضًا. ومن المتوقع أن يكون وقت تسليم البضائع من الصين إلى الاتحاد الأوروبي عن طريق البر 10 أيام. وهذا أسرع مرتين تقريبًا من السكك الحديدية وأربع مرات أسرع من الطرق البحرية التقليدية. ويبلغ الطول الإجمالي للمسار أكثر من 8 آلاف كيلومتر، منها 2.3 ألف كيلومتر سوف تمر عبر أراضي الاتحاد الروسي.

وتبدي مناطق كازاخستان المتاخمة لروسيا أيضًا اهتمامًا كبيرًا بالمشروع. وتخطط سلطات البلاد لاستكمال إصلاح الجزء الخاص بها من طريق أوروبا - غرب الصين بحلول نهاية هذا العام.

ويجري أيضًا استكمال المشروع في الصين نفسها. ومن خلال مدن خورجوس وأورومتشي ووهان، يجب أن يصل الطريق السريع إلى ساحل البحر الأصفر في مدينة ليانيونقانغ.

ويعد طريق النقل "أوروبا - غرب الصين" عنصرا أساسيا في المشروع الشامل للحزام الاقتصادي لطريق الحرير، الذي يروج له الرئيس الصيني شي جين بينغ ويدعمه الرئيس الروسي فلاديمير بوتين.

سيؤدي تنفيذها حتما إلى زيادة مكانة أوراسيا كمركز اقتصادي عالمي وتقليل دور المحيط الأطلسي، والذي يمكن أن يصبح الحدث الجيوسياسي الأكثر أهمية منذ القرن السادس عشر، عندما تم فتح الطرق البحرية إلى أمريكا وآسيا.

وناقش الجانبان الروسي والصيني مشروع طريق الحرير الجديد خلال زيارة الرئيس الروسي إلى جمهورية الصين الشعبية. سيربط طريق سريع جديد يبلغ طوله أكثر من 8.4 ألف كيلومتر أوروبا بغرب الصين عبر الأراضي الروسية. ومع ذلك، لا تملك روسيا البنية التحتية للمشاركة في المشروع الصيني. /موقع إلكتروني/

وينبغي لممر النقل بين أوروبا وغرب الصين أن يمر عبر أراضي روسيا وكازاخستان والصين، وأن يتم بناؤه بحلول عام 2023. وترجع الحاجة إلى بنائه إلى زيادة حجم التجارة بين دول الاتحاد الأوروبي والصين، والتي وصلت في عام 2014 إلى 467 مليار يورو.

حاليًا، يتم نقل البضائع بين الاتحاد الأوروبي والصين عبر قناة السويس. ويبلغ طول الطريق البحري 24 ألف كيلومتر، وتستغرق مدة التوصيل 40 – 50 يوما. سيقلل المسار الجديد وقت السفر إلى 10 أيام ويوفر مستوى عالحماية.

طريق الحرير البري

وفي روسيا، سيبلغ طول الطريق السريع الجديد أكثر من 2.3 ألف كيلومتر (الطريق بأكمله - 8.4 ألف كم). في روسيا، سيمر الطريق عبر 8 مناطق، مما سيعطيها قوة دافعة للتنمية (بناء المرافق الصناعية واللوجستية، وفرص العمل، وما إلى ذلك). وتشمل هذه: موسكو، فلاديمير، نيجني نوفغورود، جمهورية تشوفاش، جمهورية موردوفيا، أوليانوفسك، مناطق سامارا، جمهورية تتارستان. ويبدي المستثمرون الصينيون اهتماما بالمشروع ومستعدون لاستثمار نحو 150 مليار روبل فيه، وهو ثلث حجم الاستثمار المطلوب.

ويعيش ثلث سكان روسيا في منطقة بناء ممر النقل وينتجون أكثر من 40% من الناتج المحلي الإجمالي للاتحاد الروسي، حسبما ذكرت صحيفة كوميرسانت.

على أراضي كازاخستان، سيمر الطريق السريع عبر البلاد بأكملها من الشمال إلى الجنوب إلى المركز الصناعي الكبير في شيمكنت والشرق على طول الحدود الجنوبية لجمهورية الصين الشعبية. ويبلغ الطول الإجمالي للطريق 2.7 ألف كيلومتر. وسوف تمر عبر 5 مناطق من البلاد. وفي الوقت نفسه، سيكون النقل العابر من كازاخستان قادرًا على الذهاب إلى روسيا والصين ودول جنوب آسيا عبر أوزبكستان وقيرغيزستان.

في الصين طريق جديدبنيت تقريبا. ويمتد الطريق من الحدود مع كازاخستان عبر مدن أورومتشي ولانتشو وتشنغتشو ويصل إلى ميناء ليانيونقانغ في الساحل الشرقيجمهورية الصين الشعبية. ويبلغ الطول الإجمالي للقسم الصيني 3.4 ألف كيلومتر.

ما هو دور روسيا في المشروع؟

يقول توماس بولس، خبير النقل في معهد الاقتصاد الألماني، في مقابلة مع DW: إن الصين تتولى زمام القيادة في أوراسيا. ولم يتم تكليف روسيا بدور قيادي في المشروع. "في المستقبل البعيد جدًا، سيسمح لنا المشروع بتجاوز روسيا. نحن نتحدث عن إنشاء طريق نقل إلى أوروبا عبر دول آسيا الوسطى وإيران وتركيا. وأوضح بولس أن طريق الحرير الكلاسيكي يمر أيضًا جنوب بحر قزوين.

إن هدف الصين ليس بناء ممر نقل، بل "إنشاء مساحة اقتصادية أوراسية متكاملة، والتي سوف يكون مركزها، بما في ذلك المجال السياسي، الصين". ومن خلال إنشاء الممر، ستتمكن الصين من ربط الدول الواقعة على طول الممر اقتصاديًا: طاجيكستان وأوزبكستان وكازاخستان.

إن بناء ممر نقل سيجعل من الممكن الإنشاء على طوله دول مختلفةآه الشركات الصينية، مما سيعزز التبادلات التجارية ويساعد في تحميل صناعة البناء الصينية.

وفي هذا المشروع، فإن الصين وأوروبا الغربية فقط هي التي تتمتع بوضع مربح للجانبين؛ أما بقية الدول فإما أن تصبح "العمود الفقري" للسكك الحديدية لطريق التجارة العظيم أو تظل على الهامش، كما يكتب موقع politrussia.com. علاوة على ذلك، بالنسبة للصين لا يوجد "طريق حرير" واحد - عبر جنوب آسيا أو آسيا الوسطى، أو عبر إسطنبول أو موسكو، أو حتى فلاديفوستوك. بالنسبة لبكين، كلما زاد عدد الطرق كلما كان ذلك أفضل. بالإضافة إلى ذلك، فإن إمكانية المشاركة في مشروع ما تتحدد بمدى استعداد الدول لذلك، وإرادتها السياسية، وتوافر الأموال اللازمة لتنفيذ مشاريع واسعة النطاق.

الخبراء الروس مليء بالتفاؤل

على خلفية التعاون الروسي الصيني والمنافس الجيوسياسي المشترك المتمثل في الغرب، لا يوجد بديل لإنشاء مساحة اقتصادية أوراسية جديدة، حسبما قال خبراء من مركز CENTERO ومستشار رئيس الاتحاد الروسي لشؤون التكامل الاقتصادي الإقليمي سيرجي جلازييف في اجتماع مائدة مستديرة يناقش مشروع الحزام الاقتصادي لطريق الحرير " في رأيهم، تتمتع روسيا والصين بآفاق جيدة لإعادة هيكلة السياسة بالكامل في الفضاء الأوراسي.

وأكد سيرجي جلازييف أن روسيا لديها أدوات لحماية مصالحها: "نحن لا نتحدث بعد عن إنشاء منطقة تجارة حرة مع الصين، لأننا لسنا مستعدين لذلك". وبالإضافة إلى ذلك، تبدو بنوك التنمية الروسية وكأنها "أقزام" مقارنة بالبنوك الصينية. ويعتقد جلازييف أن الوضع يحتاج إلى التغيير من خلال المشاركة في بنوك التنمية الدولية.

ويمكن لروسيا أن تضمن أمن تنفيذ مشروع طريق الحرير الذي يعتبر أساسيا بالنسبة لها. للقضاء على تهديد الإرهاب الدولي، لن تكون الموارد الصينية كافية، لأن المسلحين " الدولة الإسلامية"(أنشطة المنظمة محظورة في روسيا) لا توجد في أفغانستان فحسب، بل في دول أخرى أيضًا في مجال بناء ممر النقل، كما كتب mk.ru.

هل ستقوم بتثبيت تطبيق على هاتفك لقراءة المقالات من موقع Epochtimes؟

بدت فكرة إنشاء طريق الحرير الجديد مفعمة بالأمل: فاستثمار تريليونات الدولارات في مشاريع البنية التحتية في الصحراء القاحلة التي تشكل جزءاً كبيراً من آسيا الوسطى، وسوف تزدهر التجارة، وتنمو الاقتصادات، ويعم السلام. ومع ذلك، يعتقد معظم الخبراء أن المشاكل في العالم الحقيقي ستضمن بقاء هذه الفكرة مجرد حلم بعيد المنال.

هذا المفهوم يسمى "حزام واحد - طريق واحد"، وقد تم طرحه من قبل الزعيم الصينيشي جين بينغ في مارس 2015. ويتكون من عنصرين: الأول هو الطريق البري من الصين إلى أوروبا عبر آسيا - الحزام الاقتصادي لطريق الحرير، والآخر هو الطريق البحري الذي يمتد من الصين إلى أوروبا عبر الهند وأفريقيا، ويسمى طريق الحرير البحري.

ورغم اختلاف التقديرات، فقد دعت الصين إلى استثمار ما يصل إلى 5 تريليون دولار في البنية الأساسية على مدى السنوات الخمس المقبلة في 65 دولة على طول هذه الطرق. إن الموانئ في سريلانكا، والسكك الحديدية في تايلاند، والطرق ومحطات الطاقة في باكستان ليست سوى أمثلة قليلة على الاستثمارات المخطط لها.

وفي حديثه في منتدى في بكين في مايو من هذا العام، قال شي: "كجزء من مبادرة الحزام والطريق، يجب علينا التركيز على قضية أساسيةالتنمية وتطوير إمكانات النمو في مختلف البلدان وتحقيق التكامل الاقتصادي والتنمية المترابطة والمنافع للجميع.

يتحدث عن النتائج المرجوة، لكن التفاصيل غامضة للغاية. ويهدف المشروع إلى تحسين الاتصالات الحكومية الدولية، وتنسيق الخطط، وتطوير البنية التحتية الناعمة وتعزيز السياحة والتجارة، ولكن يتم التغاضي عن التفاصيل.

"لا توجد إجراءات ملموسة في خطة الحكومة الصينية، التي أصبحت واحدة من المبادرات السياسية الأكثر وضوحا التي أطلقها شي. وقالت شركة الأبحاث "جيوبوليتيكال فيوتشرز" في تقرير صدر في يوليو/تموز: "تحتوي الوثيقة على عدد من المقترحات العامة التي تتخللها عبارات مبتذلة حول التعاون والتفاهم المتبادل".

ولكن على الرغم من عدم وجود برامج محددة، فإن المبالغ الضخمة تظهر أن طريق الحرير يحظى بدعم العديد من البلدان. وتعهد البنك الآسيوي للبنية التحتية والاستثمار بمبلغ 269 مليار دولار للمشروع. وحتى رئيس الوزراء الياباني شينزو آبي أعرب عن دعمه في اجتماع مجموعة العشرين الأخير في هامبورج بألمانيا.

الأهداف لا تتطابق مع الواقع

ولابد من موازنة أهداف الصين، الصريحة والضمنية، في مقابل الواقع. وبناء على ذلك، فإن معظم الخبراء يعتبرون المشروع غير مجد اقتصاديا. لكنه سيسمح للصين باكتساب نفوذ سياسي.

سياق

طريق الحرير العظيم واللعبة الكبرى

الهند تنشئ طريق الحرير الخاص بها

محاولات الولايات المتحدة التدخل في مشروع طريق الحرير

هل سيكون طريق الحرير سلسا؟

والنتيجة هي هذا المشروع، الذي سيشهد تعاون الصين مع الدول الواقعة على طول الطرق لجمع الأموال لبناء البنية التحتية اللازمة لتسهيل التجارة. وسيتم بناء كل شيء من قبل الشركات الصينية.

قامت الشركة القابضة China Overseas Ports بتوسيع ميناء جوادار في باكستان وتأجيره حتى عام 2059. وهذه مجرد خطوة صغيرة أولى لربط الحزام الاقتصادي لطريق الحرير بطريق الحرير البحري. ومن المخطط إنشاء الطرق وخطوط الأنابيب ومحطات الطاقة ووصلات الألياف الضوئية والسكك الحديدية في الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني باستثمارات إجمالية تبلغ 62 مليار دولار.

وبطبيعة الحال، ستقدم الشركات المحلية والعالمية عطاءات على هذه المشاريع، ولكن إذا قدمت الصين معظم الأموال، فإن الشركات الصينية المملوكة للدولة ستحصل على معظم العقود.

غير قادر على التمويل

ثم يطرح السؤال حول تمويل هذه الاستثمارات. فالبلدان التي سيتم الاستثمار فيها، مثل باكستان وكمبوديا، ليست غنية بما يكفي لإنفاق التريليونات. وهذا يجبر الصين على التوصل إلى طريقة للحصول على تمويل بالعملة الصعبة لتحقيق أهدافها الاقتصادية.

وعندما تم إطلاق المشروع، كان لدى الصين ما يقرب من 4 تريليون دولار من احتياطيات النقد الأجنبي، وكانت ترغب في استثمارها. وانخفضت الاحتياطيات إلى 3 تريليونات دولار في عام 2017، وهي العتبة التي أشار المخططون المركزيون في بكين إلى أنهم لن يتجاوزوها.

"يتعين عليهم الاستفادة من أسواق السندات الدولية أو استنفاد احتياطياتهم من النقد الأجنبي ثم الاقتراض. وحتى بمعايير سوق السندات العالمية، فإن برنامج سندات بقيمة 5 تريليون دولار على مدى عدة سنوات يشكل مهمة ضخمة. وقال بالدينج: "إنهم لن يتحملوا هذا النوع من مخاطر السداد ولن يستنزفوا احتياطياتهم".

فقد وجدت دراسة أجراها بنك الاستثمار ناتيكسيس أن مثل هذا الاقتراض من شأنه أن يزيد الدين الخارجي للصين من 12% إلى 50% من الناتج المحلي الإجمالي. وهذا من شأنه أن يعرض البلاد لمخاطر أسعار الصرف ويضعها في نفس الموقف الضعيف الذي كانت فيه النمور الآسيوية الأربعة (كوريا الجنوبية وسنغافورة وهونج كونج وتايوان) خلال الأزمة المالية عام 1998.

القروض من الصين بالرنمينبي ليست كذلك خيار جيدلسببين. وهذا من شأنه أن يخلق مخاطر على الميزانيات العمومية للبنوك الصينية المتوسعة بشكل مفرط. في الواقع، زادت قروضهم المعدومة خلال السنوات القليلة الماضية، مما يجعل من الصعب الاستمرار في الإقراض، خاصة بالنسبة للمشاريع المحفوفة بالمخاطر، كما كتبت أليسيا جارسيا هيريرو، كبيرة الاقتصاديين في منطقة آسيا والمحيط الهادئ في بنك ناتيكسيس، في تدوينة.

وبالإضافة إلى ذلك، لا تستطيع البلدان المتلقية سداد القرض إلا باليوان عن طريق بيع السلع والخدمات إلى الصين، وبالتالي شراء العملة الصينية. وقد أدى هذا إلى نتائج عكسية بالنسبة لتسهيل الصادرات الصينية، وفي نهاية المطاف للبنية التحتية التجارية.

وتساءل كيف ستسدد باكستان قرض اليوان؟ سوف يخلقون فائضا تجاريا باليوان. وعلى هذا فإن الصين يتعين عليها أن تواجه العجز التجاري في كل البلدان التي تقرضها. وقال بالدينج: "سيتعين على باكستان تحقيق بعض الفائض التجاري مع دولة أخرى حتى يكون لديها ما يكفي من رأس المال للدفع للصين".

ونظراً لأن قسماً كبيراً من البنية التحتية سيتم بناؤه لتسهيل التجارة مع الصين، فإن هذا غير مرجح. لذا، في النهاية، ستقوم الصين بتمويل المورد لهذه المشاريع. الطريقة الوحيدة أمام الصين لتحقيق أهدافها الاقتصادية هي من خلال قروض بالعملة الصعبة يتم سدادها بالكامل وستدر ربحا، لكن الصين لا تملك حاليا الوسائل اللازمة للقيام بذلك.

مخاطر سيئة

وتشير جميع المؤشرات الاقتصادية لأشهر مشاريع طريق الحرير إلى سيناريو السداد هذا.

هناك أسباب وراء عدم امتلاك دول مثل كمبوديا ولاوس وتايلاند وباكستان ومنغوليا بنية تحتية جيدة. فهي تعاني بشكل عام من أطر اقتصادية كلية سيئة، ومؤسسات متخلفة، ومستويات عالية من الفساد. إن بناء الطرق والسكك الحديدية لن يغير هذا.

بالإضافة إلى ذلك، "آسيا الوسطى، لحاف خليطويقول تقرير العقود الآجلة الجيوسياسية إن الدول التي تم رسم حدودها لتسهيل حكمها من موسكو خلال الحقبة السوفيتية من غير المرجح أن تكون سوقا واعدة للسلع الصينية.

يقول الناس إن الصين تتبرع بالمال. وفي كل حالة تقريبًا، تقدم شركة الإقراض الصينية قرضًا لدكتاتور قمعي، كما هو الحال في سريلانكا أو فنزويلا. قال بالدينج: “لم ينته أي من هذا بشكل جيد”.

فالبلدان المستقرة اقتصاديا مثل ماليزيا وفيتنام تحتاج إلى استثمارات أقل من الدول المضطربة مثل جمهورية قيرغيزستان وأوكرانيا الممزقة. حرب اهلية. وتتمتع هذه الدول بتصنيفات استقرار اقتصادي تبلغ 44 و38.2 على التوالي، مقارنة بماليزيا التي تبلغ 66.8، وفقا لأكسفورد إيكونوميكس.

"في الحالات التي التنمية الماليةوذكر تقرير أكسفورد إيكونوميكس أن "البلدان ضعيفة نسبيا والحكومات مثقلة بالديون، وسيكون التمويل حاسما". هذه هي الدول التي لديها أقل فرصة للسداد.

يقول التقرير الصادر عن شركة الأبحاث تي إس لومبارد: "بينما يمكن بناء مطار أو سكة حديد جديدة في غضون سنوات قليلة فقط، فإن تجميع رأس المال البشري والمؤسسي اللازم لتشغيله بفعالية والمساهمة في التقدم الاقتصادي والاجتماعي هو عملية أبطأ".

تغطية صغيرة

نظرا للقيود في قابلة للحياة المشاريع الاقتصاديةومن ناحية التمويل، من المرجح أن يكون حجم مشروع الحزام والطريق صغيرا، في حين لا يزال بوسع الصين التركيز على أهدافها السياسية لممارسة قدر أكبر من النفوذ على البلدان المشاركة.

وقال بالدينج: "ما تبقى هو برنامج أكثر تواضعا بقيمة 15 إلى 30 مليار دولار سنويا". وهذا مشابه لمبلغ 269 مليار دولار الذي وعدت به البنوك الصينية بالفعل. لا أريد أن أقول أنه لا يهم، لكنه لا يهم حقا. وتنفق الولايات المتحدة 300 مليار دولار سنويا على الاستثمار الأجنبي المباشر.

إحدى المبادرات المنطقية ولكنها تحتاج إلى القليل من البنية التحتية والاستثمارات هي حماية السفن من القراصنة. وقال نولت: "إن التعاون مع سنغافورة لتأمين الطرق البحرية أمر واعد ويجب متابعته على أي حال".

لقد أدى التقدم في تكنولوجيا الشحن إلى جعل نقل البضائع عن طريق السفن وليس عن طريق البر أسهل وأرخص بكثير. ولهذا السبب تتم غالبية التجارة الصينية والعالمية (80%) عن طريق البحر.

ففي نهاية المطاف، يشكل الدفاع ضد القراصنة وبناء بضعة موانئ في باكستان وشرق أفريقيا مهمة جديرة بالاهتمام، ولكنها بعيدة كل البعد عن بناء بنية تحتية غير ساحلية بقيمة تريليونات الدولارات.

"كان طريق الحرير سوقًا دائم التطور ينقل البضائع عبر قارة شاسعة حيث يمكن استبدالها بسلع أخرى. وعلى عكس اليوم، كانت أوراسيا مركز الحضارة العالمية، وموطنًا لأهم الاقتصادات، كما يقول تقرير العقود الآجلة الجيوسياسية.

اليوم، الاقتصاد الأكثر أهمية، وبالنسبة للصين أيضًا، هو الولايات المتحدة، ومن الأفضل الوصول إليها عن طريق البحر المحيط الهاديوهي بعيدة عن طريق الحرير البحري والحزام الاقتصادي لطريق الحرير.

مشاريع البنية التحتية الصينية في آسيا

ستقوم الشركة الصينية China Overseas Ports Holding بتأجير ميناء جوادار في باكستان حتى عام 2059 وبدأت بالفعل في توسيعه. تسعى الصين إلى تأمين طرق التجارة البحرية على طول ما يسمى طريق الحرير البحري، وهو ميناء باكستاني - عنصر مهمبنية تحتية.

سوف تقترض تايلاند ما مجموعه 69.5 مليار دولار لتمويل السكك الحديدية عالية السرعة وغيرها من مشاريع النقل الضخمة الكبرى، حيث تأتي معظم الأموال من الصين والشركات الصينية التي توفر البناء. ستصبح السكك الحديدية التايلاندية جزءًا من نظام السكك الحديدية بين كونمينغ وسنغافورة. إلا أن تايلاند سوف تسدد القروض عن طريق تصدير الأرز والمطاط، وبالتالي الاستفادة من فائضها التجاري مع الصين.

ويُعَد مشروع سد ماييتسون في بورما الذي تبلغ تكلفته 3.6 مليار دولار، على الرغم من أنه ليس جزءا رسميا من مبادرة الحزام والطريق، مثالا لمشروع البنية التحتية الصيني في بلد فقير للغاية والذي لم يسير كما هو مخطط له. تم تعليق البناء لمدة ست سنوات لأن البلدين لم يتفقا على كيفية المضي قدمًا.

تحتوي مواد InoSMI على تقييمات حصرية لوسائل الإعلام الأجنبية ولا تعكس موقف هيئة التحرير في InoSMI.

سيتم تمهيد طريق الحرير الجديد بأموال كبيرة

ربما أصبح موضوع طريق الحرير الجديد من المملكة الوسطى إلى آسيا وإفريقيا وأوروبا الغربية الآن أكثر أهمية ليس للصحفيين، بل للاقتصاديين. على الرغم من أن فكرة أن تصبح دولة عبور صينية عالمية بالنسبة لروسيا وعدد من الدول الأخرى تدفئ الأذنين، إلا أنها تحرق الجيب. إن البناء الفائق العابر للقارات لا يعد حتى الآن إلا بآفاق لا حدود لها، لكنه يتطلب بالفعل نفقات فلكية تقريبًا. وفي الوقت نفسه، فإن المشروع لديه ما يكفي من المخاطر. بادئ ذي بدء، هذه هي مخاطر العولمة ومسألة ما إذا كانت الصين ستظل نفس "المصنع العالمي" بعد عقد من الزمن أو ما إذا كان الإنتاج سيتم توزيعه بطريقة أخرى، وهو ما لوحظ بالفعل، على سبيل المثال، في أمريكا، عندما يطالب ترامب بعودة الوظائف والتكنولوجيا والسلطة إلى وطنهم. وهذا يعني أنه قد يتبين فجأة أنه لن يكون هناك شيء خاص يمكن نقله على طول هذا "الطريق". تم تحليل الجوانب المالية والاقتصادية لهذا المشروع خصيصًا لـ FederalPress من قبل المدير العام لشركة AstrA-Associated Traffic AG القابضة ديمتري لاجون:

"إن تكلفة استثمارات رأس المال الروسي، وكذلك توقعات عائدها، مستحيلة حاليًا نظرًا لحقيقة أن المعلومات حول حجم الاستثمارات في هذا المشروع من الخارج الاتحاد الروسيلم يتم نشره في وسائل الإعلام. إن المبادر والمستثمر الرئيسي لمشروع طريق الحرير الجديد هو الصين. تشير بعض المنشورات إلى معلومات تفيد أنه بحلول عام 2030 سيتم الاستثمار في المشروع ثلاثة تريليونات دولار أمريكي. ويعد صندوق طريق الحرير منصة التمويل الرئيسية، باستثمارات تقدر بنحو 40 مليار دولار أمريكي، تركز على الاستثمارات في البنية التحتية. ويعمل الصندوق وفقا للقانون الصيني، ويمكن للمستثمرين الأجانب المشاركة في مشاريعه. ويمكن أيضًا جذب رؤوس أموال البنك الآسيوي وبنك البريكس لتمويل المشاريع، ومن المحتمل أن تصل استثمارات كل منهما في البنية التحتية إلى 100 مليار دولار.

وتقول بكين إن المشروع سيبني أو يربط الطرق والسكك الحديدية والموانئ وخطوط أنابيب النفط والغاز ومحطات الطاقة على طول الطرق التي ستربط الصين بدول منطقة آسيا والمحيط الهادئ. الخليج الفارسیوآسيا الوسطى وأفريقيا وأوروبا. جنبا إلى جنب مع إنشاء خط السكك الحديدية بين الصين وروسيا، ومشروع الطريق السريع الذي يربط أوروبا وغرب الصين.

رسم بياني من صحيفة كوميرسانت

ويجري تنفيذ المشروع في روسيا روزافتودور. تقدر تكلفة المقطع من سانت بطرسبرغ إلى موسكو (طريق M-11) بـ 373 مليار روبل. مقطع من الطريق السريع من M-11 إلى الطريق الدائري الأوسطي الطريق السريع(تسكاد). يجري بالفعل إنشاء قسمين (الأول والخامس) من الطريق الدائري المركزي، وسيتم منح الباقي في مسابقات الامتياز في أكتوبر 2017. الطريق السريع، الذي ينبغي أن يمر بين الطرق الفيدرالية الحالية M-7 Volga وM-5 Ural عبر Gus-Khrustalny وMurom وArdatov إلى الجنوب نيزهني نوفجورودسيكلف حوالي 400 مليار روبل. في الإقليم تتارستانالطريق السريع شالي-بافلي الذي يبلغ طوله 297 كيلومترًا قيد الإنشاء بالفعل، ويبلغ طول الجزء منه حوالي 40 كيلومترًا. قيد التشغيل بالفعل. سيربط الطريق السريع الطرق السريعة الفيدرالية الحالية M-7 وM-5، وبالتالي زيادة الاتصال بينهما. ولم يتم الإعلان عن تكلفة هذا المشروع.

في الجمهورية باشكورتوستانسيقومون ببناء جزء من ممر النقل الدولي (ITC) بطول 282 كيلومترًا من قرية بافلي إلى مدينة كوميرتاو، وتقدر تكلفته بـ 156 مليار روبل. في أورينبورغفي المنطقة، من المخطط بناء قسم بطول 172 كيلومترًا يتجاوز أورينبورغ وساركتاش وإلى الحدود مع كازاخستان– 84 مليار روبل. وبالتالي، يجب أن يكون القسم الروسي بأكمله من مركز التجارة الدولية من سانت بطرسبرغ إلى الحدود مع كازاخستان جاهزًا بحلول عام 2023، وسيتم إطلاق بعض أقسامه بحلول عام 2018. بالإضافة إلى ذلك، بحلول عام 2020، سيتم إعادة بناء الطريق السريع M-1 بيلاروسيا، والذي ينبغي أن يوفر الوصول المباشر للبضائع المنقولة على طول الممر إلى جمهورية بيلاروسيا ودول أوروبا الغربية.

تأثير المسار على الاقتصاد الإقليمي

لا ينبغي لممرات النقل الدولية أن تخدم أغراض تنظيم النقل العابر والصادرات فحسب، بل ينبغي أن تصبح أيضًا الأساس لتوحيد اقتصادي أوثق وتعزيز النمو الإقتصاديالمناطق المحيطة. تتحد معظم المناطق التي يمر عبرها الطريق، في المقام الأول، من خلال ميزة مشتركة مثل موقعها الكلي الداخلي في أعماق القارة الأوراسية على مسافة كبيرة من الطرق البحرية والمحيطية. ومن خلال تحسين العلاقات الاقتصادية، من الممكن تقليل متوسط ​​مسافة النقل وبالتالي تقليل تكاليف النقل. وبالتالي، فإن التفاعل الاقتصادي عبر الحدود القائم على البنية التحتية المشتركة للنقل والاتصالات يمكن أن يحقق نتائج عظيمة للغاية.

وتشمل الآثار المباشرة لتنفيذ ممرات النقل الدولية قيد النظر حدوث انخفاض حاد في تعريفات السكك الحديدية، إلى مستوى أسعار شحن النقل البحري، وربما أقل. سيؤدي ذلك إلى خفض تكاليف النقل وتكاليف النقل، وفي نهاية المطاف إلى "التقريب" الاقتصادي بين المناطق الداخلية ( سيبيريا وجبال الأورال في روسيا، وشينجيانغ وقانسو ونينغشيا وتشينغهاي وشنشي في الصين)، و دول آسيا الوسطىو كازاخستانإلى المراكز الرائدة في العالم والموانئ البحرية والمحيطية وبالتالي القضاء على أحد العوائق الرئيسية للتنمية. ستكون هناك زيادة كبيرة عرض النطاقالطرق السريعة، مصحوبة بزيادة في حجم حركة المرور، ودوران الشحن والركاب، وهو أمر ضروري للتوحيد الاقتصادي الوثيق والانتعاش الاقتصادي للمناطق المحيطة. سيتم ضمان حصول روسيا والصين وكازاخستان ودول أخرى على دخل كبير من العمل كجسر نقل بين أوروبا الغربية وشرق آسيا.

ومن المتوقع أن يكون التأثير غير المباشر لتنفيذ هذه المشاريع العملاقة أكثر أهمية، والذي يتمثل في أقوى تأثير اقتصادي واجتماعي عام مضاعف للممرات الدولية على المناطق الشاسعة المتاخمة لها. وهكذا، تقع ضمن منطقة نفوذ السكك الحديدية العابرة لسيبيريا المناطق الأكثر تطورًا وسكانًا وسكانًا في سيبيريا، والتي لا تختلف ظروفها وقدراتها بشكل أساسي عن المناطق الروسية المتوسطة. سيؤدي بناء الطريق السريع إلى تأمين الجزء الجنوبي من سيبيريا، الذي يتمتع بظروف طبيعية ومناخية مريحة نسبيًا، باعتباره منطقة ذات أولوية للتنمية المتكاملة القوية. إن إنشاء طريق الحرير العظيم على أساس السكك الحديدية الحديثة سيكون خيارا فعالا لضم الأجزاء الشمالية الغربية والوسطى العميقة المتخلفة حتى الآن من الصين إلى منطقة التنمية المتقدمة. يمكن أن يكون لتشكيل الممر الشمالي لطريق الحرير تأثيرًا ملحوظًا بشكل خاص على كازاخستان، نظرًا لأن مناطق الموارد الغنية والتجمعات الحضرية الكبيرة تقع ضمن منطقة تأثيرها المحفز ( أستاناو كاراجاندا) في شرق وشمال البلاد.

سيضمن إنشاء طريق سريع في اتجاه جديد زيادة في كثافة شبكة الطرق الفيدرالية وسيعطي زخمًا هائلاً لتطوير ما لا يقل عن ثماني مناطق روسية سيمر عبر أراضيها هذا الجزء من الممر: موسكو، فلاديمير , نيجني نوفغورود، جمهورية تشوفاش، جمهورية موردوفيا، أوليانوفسك، منطقة سمارة، جمهورية تتارستان . نحن نتحدث بشكل أساسي عن تشكيل حزام جديد من النشاط الاستثماري، والذي سيظهر من خلاله عدد كبير من المرافق الصناعية واللوجستية والترفيهية وسيتم خلق فرص عمل جديدة.

صعوبات المشروع

الشكوى الرئيسية حول المشروع هي غموض المبادرة. ولا يزال من غير المعروف عدد الدول التي ستشارك في طريق الحرير الجديد، وما هي المشاريع المستهدفة التي ينبغي تنفيذها في إطار المبادرة. وحتى النطاق الجغرافي لمشروع الحزام والطريق لم يتم تحديده بشكل كامل، فكل الخرائط الحالية لممرات النقل غير رسمية. لا يحدد المشروع مؤشرات الأداء الرئيسية (KPIs)، أي أنه ليس من الواضح عدد الطرق التي يجب بناؤها، وعدد الحاويات التي يجب شحنها، وما إلى ذلك.

الصعوبة الرئيسية لهذا المشروع هي تكلفته. إن التنفيذ الكامل لطريق الحرير الجديد سيتطلب تكاليف باهظة، لا يمكن تغطيتها إلا من خلال استثمارات جميع الدول التي تتأثر مصالحها بهذا المشروع.

وإلى جانب التكاليف المالية الكبيرة، تكمن صعوبة التنفيذ أيضًا في طول مدة تنفيذ المشروع. وهكذا تشير وسائل الإعلام إلى أن تاريخ الانتهاء من المشروع هو عام 2030.

والمسألة الأخرى هي الجدوى الاقتصادية. نقل البضائع عن طريق البحر أرخص بكثير من نقلها عن طريق السكك الحديدية. بالإضافة إلى ذلك، وفقًا لغرفة التجارة الأوروبية في الصين، فإن 20٪ فقط من القطارات من الاتحاد الأوروبي إلى الصين مليئة بالبضائع، والباقي يعود إلى الوطن فارغ. ويفسر ذلك حقيقة أن أحد العناصر الرئيسية للواردات الصينية من دولة الاتحاد الأوروبي هي منتجات الهندسة الميكانيكية. وتنتقد السلطات الهندية المشروع الصيني لأن الصين، من خلال قروضها، تجر الدول المشاركة في الحزام الاقتصادي لطريق الحرير (SREB) إلى ديون لا تستطيع سدادها. الصينيون أنفسهم مؤخرابدأت في الاستثمار بشكل أقل في البلدان التي بدأ فيها بالفعل تنفيذ مشروع "حزام واحد، طريق واحد". وفي عام 2016، انخفض حجم الاستثمار الأجنبي المباشر في هذه البلدان الـ53 بنسبة 2%. يعترف المصرفيون الصينيون بأن العديد من المشاريع التي طلبت منهم الدولة الاستثمار فيها ليست مربحة.

الرسوم البيانية ria.ru

ماذا سيتغير

تدفقات الشحن تتغير تدريجيا. إن وسيلة النقل الرئيسية بين شرق آسيا وأوروبا الغربية، سواء في السابق أو حاليًا، هي النقل البحري، وتوفير أكثر من 90٪ من نقل البضائع المقابلة. ومع ذلك، في الآونة الأخيرة، تتزايد حصة النقل بالسكك الحديدية تدريجيا. باستخدام السكك الحديدية، يتم تقليل وقت تسليم البضائع من الصين إلى أوروبا بشكل كبير. وإذا استمر تنفيذ المشروع بوتيرة جيدة، فقد تتحول تدفقات البضائع نحو آسيا الوسطى. سوف تتوسع شبكة النقل والخدمات اللوجستية في آسيا الوسطى وتصبح أكثر جاذبية.

"الحزام الواحد" و"طريق الحرير": سيمر طريقان على الأقل عبر روسيا

المزيد من التفاصيلويمكن الحصول على مجموعة متنوعة من المعلومات حول الأحداث التي تجري في روسيا وأوكرانيا ودول أخرى على كوكبنا الجميل على الموقع مؤتمرات الانترنت، والتي تقام باستمرار على موقع "مفاتيح المعرفة". جميع المؤتمرات مفتوحة وكاملة حر. ندعو كل من استيقظ وهو مهتم...

إن موقع روسيا الفريد، مع الدول الأوروبية من جهة والدول الآسيوية من جهة أخرى، يسمح لها بالتجارة في كلا السلعتين في نفس الوقت. الآن يمكن تسليم كمية كبيرة من البضائع عبر بلدنا، ولكن، كقاعدة عامة، لا يتم ذلك دائما. ولا يزال طريق الحرير الجديد ذا أهمية. في العصور القديمة، عندما لم تكن هناك خيارات بديلة عمليًا، جلبت التجارة البرية مع الصين أرباحًا ضخمة. والآن يظل هذا الوضع عند نفس المستوى تقريبًا.

قصة

من غير المعروف بالضبط متى نشأ هذا التعريف بالضبط وبدأت التجارة. ومع ذلك، وفقا للعديد من المصادر، من غير المرجح أن يحدث هذا في وقت لاحق من القرن الثاني الميلادي. بحلول ذلك الوقت، أصبحت الصين بالفعل إمبراطورية ضخمة، توحد الدول المتباينة سابقا، وبدأ عصر الرخاء. على الرغم من الاقتصاد المغلق إلى حد ما وسياسة رفض الأجانب، كانت الحاجة إلى التجارة مع العالم الخارجي واضحة. ومع ذلك، لم يتمكن الجيران القريبون من توفير أي شيء غير متوفر في الإمبراطورية نفسها. ومن ثم ظهر طريق الحرير الذي ربط أوروبا وآسيا ببعضهما.

وتدفق الحرير والخزف والمجوهرات والعديد من السلع الأخرى من الصين إلى الغرب غير إتجاهتم إرسال الجلود والفراء والسجاد وما إلى ذلك. كل هذا ساهم في ازدهار جميع المناطق الواقعة على مقربة من طريق القوافل، وبالتالي الدول التي تنتمي إليها هذه الأراضي. بما في ذلك روسيا. لقد أصبح طريق الحرير الاقتصادي الجديد استمرارا منطقيا للعلاقات القديمة التي انقطعت لفترة طويلة بسبب سياسات كل من الصين وروسيا. في الوقت الحاضر، قد لا تكون هذه التجارة مهمة كما كانت في العصور القديمة، لكنها لا تزال مربحة للغاية.

تعريف

يعد طريق الحرير الجديد، الذي يمتد مباشرة من الصين إلى أوروبا، بمثابة شبكة نقل. ويشمل جميع البنية التحتية اللازمة، بما في ذلك السكك الحديدية المستخدمة عبر سيبيريا، والعناصر المتبقية اللازمة للحركة دون توقف لأطنان عديدة من البضائع. اعتبارًا من عام 2007، بلغ إجمالي حجم البضائع المشحونة من آسيا 600 مليار دولار أمريكي. منها 6,000,000,000 دولار. يتم نقل الولايات المتحدة عن طريق البر. وعلى الرغم من أن هذا يمثل جزءًا صغيرًا من الكتلة الإجمالية، إلا أن الكمية بحد ذاتها مهمة جدًا.

طريق الحرير الحديث

ليس سراً أن معظم الصناعات العالمية تتركز في الصين. نظرًا لانخفاض تكلفة العمالة، فإن الإنتاج هناك مربح بشكل لا يصدق. ولكن ل التطوير المستمرتحتاج إلى زيادة عدد المشترين وتسليم البضائع في أسرع وقت ممكن. وهذا هو ما أدى إلى إنشاء طريق الحرير الجديد، بل وشكل الأساس للنمو المخطط للاقتصاد الصيني. وبالتالي، من المفترض أنه، بناء على الخبرة المتوفرة بالفعل في العصور القديمة، سيساهم هذا الطريق التجاري في تطوير المناطق النائية في جمهورية الصين الشعبية، والتي تتخلف تقليديا عن المركز. بالإضافة إلى ذلك، فإن الزيادة في حركة الشحن وتطوير البنية التحتية ستفيد البلدان الأخرى التي سيحدث كل هذا على أراضيها. في الواقع، تماما كما في العصور القديمة. وبطبيعة الحال، تم قبول مثل هذه السياسة بكل سرور في روسيا وكازاخستان ودول أخرى مرتبطة بهذه التجارة بطريقة أو بأخرى.

حزام واحد - اتجاه واحد

وهذا هو الاسم الذي يُعرف به هذا المفهوم في الصين. تم اقتراح طريق الحرير الجديد، كما نطلق عليه عادة، من قبل رئيس جمهورية الصين الشعبية في عام 2013. وفي عام 2015، بدأ التطور السريع الذي يهدف إلى تعظيم كفاءة النمو في حركة البضائع وزيادة حجم التجارة. على سبيل المثال، تم إطلاق أطول طريق للسكك الحديدية فريد من نوعه، والذي يبدأ في هاربين وينتهي في هامبورغ فقط. وهذا لم يكن موجودا في العالم من قبل. هناك حقيقة مهمة جدًا وهي أن وقت النقل بمساعدتها قد انخفض بمقدار النصف تقريبًا مقارنة بالخيارات الأخرى (باستثناء النقل الجوي بالطبع).

يستمر التطوير في عام 2016، حيث يتم إنشاء خطوط سكك حديدية جديدة، وإعادة بناء السكك الحديدية القديمة، وما إلى ذلك. حتى أن روسيا أنشأت منطقة اقتصادية خاصة يتم فيها نقل البضائع منذ وقت طويليمكن العثور عليها دون الحاجة إلى المرور عبر الجمارك. وبطبيعة الحال، كان لهذا أيضا تأثير إيجابي على تطوير التجارة. لا يزال هناك ما يكفي من الوقت حتى نهاية عام 2017، ولكن يمكننا أن نقول بالفعل أن هذا المشروع قد حصل على المزيد من الفرص وكان له تأثير إيجابي للغاية على دولتين رئيسيتين مشاركتين على الأقل.

لصالح روسيا

تستفيد بلادنا تقليديا من تطور التجارة. يمنح طريق الحرير الجديد روسيا، إن لم يكن أكثر من الصين، فليس أقل من ذلك بكثير:

• وكجزء من تطوير البنية التحتية، فإن وضع السكان في المناطق التي تعاني من مشاكل مثل أفغانستان وباكستان وغيرها سوف يتحسن بشكل كبير. وهذا من شأنه أن يؤدي إلى استقرار الوضع في هذه الولايات، ومن الناحية النظرية، سوف يقلل من ضغط تجار المخدرات، الذين يشعرون بالحرية تقريبًا هناك. إذا رأى السكان فرصة لتحقيق ربح جيد بشكل قانوني تمامًا، فهناك احتمال أن يتخلوا جزئيًا على الأقل عن أنواع أخرى من الأنشطة.
• إن تطوير الشرق الأقصى وسيبيريا بدون حركة مرور ضخمة للبضائع أمر مستحيل عمليا. وهذا هو بالضبط ما يقدمه طريق الحرير الجديد. يتم تأمين أسواق البيع، وزيادة عدد الوظائف وتدفق السياح، مما له تأثير إيجابي على هذه المناطق من البلاد.
• وبسبب العقوبات الأوروبية، تأتي التجارة مع الصين في المقام الأول. وكلما كان الأمر أكثر كثافة، كلما كان ذلك أفضل لاقتصاد البلاد. بالإضافة إلى ذلك، فإن مثل هذا "مسار القوافل" يعمل على تحسين العلاقات بين روسيا والصين، مما يخلق علاقات قوية العلاقات المتحالفةمثيرة للاهتمام لكلا الجانبين في وقت واحد.
• ترجع المشكلة في المناطق النائية من بلدنا إلى حد كبير إلى حقيقة أنه ببساطة ليس من المربح تطوير البنية التحتية هناك. حتى الاستثمارات الكبيرة لن تؤتي ثمارها بسرعة كبيرة. ويمكن حل هذه المشكلة أيضًا من خلال مشروع طريق الحرير الجديد. إذا بدأت الأموال التي تم إنفاقها في العودة إلى الخزانة بشكل أسرع بكثير، فسيكون النمو في رفاهية مناطق البلاد سريعًا أيضًا.
• يحقق عبور الشحن أرباحًا كبيرة دون استثمارات خاصة. لقد نجح هذا النظام في العصور القديمة ولا يزال ذا صلة مطلقة حتى يومنا هذا. لن يرفض أحد الحصول على دخل إضافي في ظل الأزمة المالية الدائمة في العالم.

فائدة للصين

كما ذكرنا سابقًا، فإن الميزة الرئيسية للمسار الجديد هي فوائده لجميع المشاركين. تعمل الصين على تعزيز طريق الحرير الجديد بأكبر قدر ممكن من النشاط للأسباب التالية:

• تعمل الصين على تطوير شبكة النقل الخاصة بها بوتيرة هائلة. يتم بناء المزيد من السكك الحديدية وأنواع أخرى من الطرق هناك أكثر من العالم بأكمله مجتمعًا. ومع ذلك، فمن الواضح بالفعل أن هذا لا يمكن أن يستمر إلى ما لا نهاية. وفي نهاية المطاف، سيُترك كل من يعمل في هذا المجال بدون عمل، وهذا في بلد تمثل فيه البطالة مشكلة كبيرة بالفعل. خيار جديدوسيسمح لهم طريق الحرير بتقديم قدرات شركاتهم إلى بلدان أخرى، وحتى لو تلقوا جزءًا من الطلبيات على الأقل، فإن ذلك سيضمن عقودًا من العمل المستقر. خلال هذا الوقت، سيكون من الممكن إيجاد طريقة للخروج من الوضع.
• لدى الاقتصاد الصيني مصلحة راسخة في إنشاء اتصال مباشر بين خطوط السكك الحديدية وما شابه ذلك طرق النقلبلدان اخرى. على سبيل المثال، في عام 2015 للبناء سكة حديديةهذا البلد مستعد لتخصيص 300 مليار روبل للتواصل مع قازان. حتى في مثل هذه الحالة، يتم أخذ فوائد كلا الطرفين في الاعتبار، وإذا كان من المفترض أن يشارك متخصصون من الصين بشكل مباشر في البناء، فسيتم تكليف روسيا بالمعدات والمواد الدارجة. سوف يحصل اقتصاد كلا البلدين على دخلهما.
• يركز النظام المالي لجمهورية الصين الشعبية على النمو المستمر للإنتاج. في السنوات الاخيرةبدأ هذا التطور في التباطؤ كثيرًا بسبب وفرة السلع. وسيوفر طريق الحرير إمكانية الوصول إلى أسواق جديدة، مما سيسمح لنا بتحقيق اختراق آخر.
• يستغرق الخيار القياسي لتسليم البضائع عن طريق المياه حوالي 45-60 يومًا. باستخدام النقل البري يمكن تقليله إلى 10-13 يومًا. كلما أسرع العملاء في استلام بضائعهم، كان ذلك أفضل لكلا الطرفين.

خيارات بديلة

حاولت جورجيا وأوكرانيا تنفيذ نسختهما الخاصة من طريق الحرير. كما تعلمون، فإن هذه الدول تقيم علاقات غير ودية رسميًا مع روسيا. ومع ذلك، فإن طريق السكك الحديدية الذي يتجاوز بلدنا غير مربح على الإطلاق، وهو أطول بكثير، وبالتالي لم يسبب الكثير من الاهتمام. النسخة الأوكرانية أغلى ثمناً وتستغرق وقتًا أطول. وعلى الرغم من التصريحات الصاخبة لحكومة هذا البلد، إلا أن القطار، الذي وصل بطريقة أو بأخرى إلى الحدود مع الصين بعد 16 يومًا كاملة، عاد فارغًا. العملاء المحتملينلقد حسبنا التكاليف وعدنا إلى النسخة المثبتة من طريق الحرير الجديد عبر روسيا.

• تم تشكيل اسم هذا الطريق التجاري بسبب السلع الرئيسية المصدرة من الصين. ومع ذلك، لم يكن الحرير هو النوع الوحيد من البضائع.
• مر الطريق عبر الصحاري وواحاتها وعبر الممرات الجبلية. بالنسبة للأشخاص في ذلك الوقت، الذين نادرًا ما غادروا منازلهم ولم تكن لديهم فكرة تذكر عن شكل الأراضي البعيدة، كانت هذه الرحلة هي الطريقة الوحيدة تقريبًا لرؤية العالم بكل تنوعه.
• تحركت قوافل كبيرة مكونة من 300 جمل ومجموعات صغيرة من التجار على طول طريق الحرير.

خاتمة

في العالم الحديثالتجارة مهمة جدًا وتسمح لأي دولة بالتطور بسرعة. طريق الحرير الجديد هو فرصة عظيمةلجميع المشاركين في المشروع لتعزيز مكانتهم في العالم، ويصبحون أكثر ثراء وأقوى. بالإضافة إلى ذلك، فإن التفاعل المستمر بين الدول المختلفة يجعل علاقاتها أقوى.